運輸經濟

運輸經濟


九十年公務人員普通考試第二試試題代號：41930 全一頁
科 別：交通行政
科 目：運輸經濟學概要
考試時間：一小時三十分座號：
※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

本試題禁止使用電子計算器。
一、試分析影響台灣地區都會區旅運者運具選擇的因素，並就這些因素研擬有效的大眾運輸改善策略，以提高大眾運輸需求。（25 分）
二、試定義「消費者剩餘」(consumer surplus) ，並以運輸計畫的交通改善為例，繪圖說明原使用者與新使用者的消費者剩餘改變情形。（25 分）
三、何謂擁擠稅(congestion toll) ？試繪圖說明擁擠稅與交通量之關係，您認為在國內都市實施時應考慮那些因素？（25 分）
四、政府將公路客運路線經營權以競標方式開放予民間業者經營，此項政策的形成，其基本理念為何？實施後可獲得的效益為何？（25 分）
九十年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：33460 全一頁
科 別：交通行政
科 目：運輸經濟學
考試時間：二小時座號：
※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

一、請舉例並詳細說明「運輸需求為一引申需求」之意涵。（20 分）
二、請詳細說明：可競爭市場(Contestable Market) 之特性。（10 分）可競爭性(Contestability) 理論對運輸管制之意義與影響。（15 分）

三、有一城際客運市場，其需求可表示為如下之線性函數：q = a . p，其中q 表示客運市場之需求量、p 為價格、a 為一常數。在此一市場中之業者，假設均具有相同且不變的單位成本c ( 0 < c < a ) 。

若此一市場僅由一家業者經營，請分析其獨占價格、產出量與利潤各為何？
（6 分）

若此一市場有兩家業者經營，且其行為可由柯諾(Cournot) 寡占模型描述，請分析
 此兩業者之價格、產出量與利潤各為何？（6 分）

若此一市場有兩家業者經營，其中業者一為領導者(Leader) ，而業者二為尾隨者(Follower) ，且其行為可以史塔克伯格(Stackelberg) 寡占模型描述，請分析此兩業者 之價格、產出量與利潤各為何？（6 分）


請詳細說明上述各分析結果之差異及意義。（7 分）


四、有一貨運公司同時經營「契約運輸服務」(x)與「一般運輸服務」(y) ，其成本函數為：C (x, y) = 4000 +100x . 0.5x2 + 50y ；需求函數為：Px= 400－6x、Py=200－2y，其中C 代表總成本，x、y 分別表示契約運輸與一般運輸之服務量，而Px、Py 則分別表示提供x 與y 服務之價格。

請分別說明於無補貼(Subsidy Free) 原則下，x 與y 服務之定價範圍為何？（10 分）政府為了達成經濟效率最大化，要求業者僅能以邊際成本定價，請問該公司在此



一定價政策下之盈虧為何？（5 分）
假設該公司被允許可採最大化利潤之方式定價，請問Px、Py 及利潤分別為何？
 （5 分）
證明該業者之次佳(Second Best) 解為Px ＝124 、Py ＝81，並分析在此一價格下，x 與
y 之服務分別分擔共同成本(Common Cost) 之比例為何？（10 分）

九十一年特種考試臺灣省及福建省基層公務人員考試試題代號：1440 全一頁
等別： 三等考試
科別： 交通行政
科目： 運輸經濟學
考試時間： 二小時座號：
※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

本試題禁止使用電子計算器。
一、由於經濟不景氣，造成航空市場萎縮，此時航空公司為增加其收益應採取降價或漲價策略？請配合需求彈性觀念說明之。（25 分）
二、軌道運輸為何具有規模經濟之特性？在此特性下政府若採取邊際成本管制定價，業者是否會虧損或有盈餘？可繪圖說明之。（25 分）
三、對於運輸建設之經濟效益評估，常用那些評估方法？並請以高速公路建設為例，列舉其應評估之成本與效益項目？（25 分）
四、假設某航空公司由台北往洛杉磯與舊金山航線商務艙之市場需求及成本，分別為洛杉磯Da：P＝150－3q，舊金山Db：P＝120－1.5q ，此二航線之總成本為TC＝1000＋30q ，請問在：
該航空公司採差別定價時，其市場售價、銷售量、利潤分別為何？
若採單一定價時，其市場售價、銷售量、利潤又分別為何？

差別定價與單一定價何者具有較大消費者剩餘？
（P、TC 單位為千元，q 單位千人）（25 分）
九十一年公務人員普通考試第二試試題代號：41230 全一頁
科 別：交通行政
科 目：運輸經濟學概要
考試時間：一小時三十分座號：
※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

本試題禁止使用電子計算器。
一、公車市場的需求通常缺乏彈性，在此一需求彈性下，公車業者若欲增加收益，是應該漲價抑或降價？而公車業者若增加班次，其收益是否亦會增加？請證明之。（25 分）
二、試繪圖並說明運輸業之服務定價若高於服務之邊際成本時，旅客之消費者剩餘、運輸業之服務成本、營運利潤以及經濟損失(Economic Deadloss) 等四個區域在圖形上之位置？（25 分）
三、請說明運輸管制之意義和目的，及其與運輸政策之關係。（25 分）
四、試定義說明「經濟評估」(economic appraisal) 與「財務評估」(financial appraisal) ，並比較兩者的差異。（25 分）
10160
九十二年交通事業公路人員升資考試試題代號：40160 全一頁
級  別：員級晉高員級
類  科：交通管理
科  目：運輸經濟學
考試時間：二小時座號：

※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

禁止使用電子計算器。
一、評估某一運輸投資計畫之經濟效益通常可由該項投資計畫對社會福利產生的變化衡量之，而使用者支出函數(Expenditure Function) 的變化則為衡量社會福利變化的方法之一。假設該項投資計畫前使用者之所得水準為Y0，價格水準為P0；預估投資計畫後使用者之所得水準提升為Y1，價格水準降低為P1。如欲以補償變量法(Compensating Variation Method) 及對等變量法(Equivalent Variation Method) 分別衡量該項運輸投資計畫對使用者帶來之經濟效益，試寫出補償變量及對等變量之定義式﹝請進一步推導拆解為所得變化及使用者剩餘變化兩部分﹞，並繪圖比較二者之大小。（25 分）
二、假設道路交通量會隨用路人旅次一般化成本的降低而增加，當交通量未達Q0 時，用路人所感受到之平均成本(Perceived Average Cost) 與社會邊際成本(Social Marginal Cost) 相同；當交通量超過Q0 時，用路人所感受到之平均成本會隨著道路交通量(Q) 的增加而增加，且社會邊際成本會隨著道路擁擠度的增加而更高於用路人所感受到之平均成本。當交通需求甚高時，若未實施道路擁擠定價(Road Congestion Pricing)， 道路交通量及社會福利的損失(Deadweight Loss) 各為何？若實施道路擁擠定價，其最適擁擠費(Optimal Congestion Toll) 應訂為多少？所對應之最適道路交通量為何？（試以縱軸代表成本、橫軸代表交通量，繪圖說明並求解上述各問項。）（25 分）
三、政府對大眾運輸業之補貼分為非金錢補貼與金錢補貼。試針對非金錢補貼與金錢補貼，分別舉出你認為最可行之補貼方式各三例，再比較此六例之效果，並說明執行面需有那些配套措施？（25 分）
四、某一貨運業者經營汽車貨運業務(Y1)，假設該業者之投入要素分為人員(X1)、車輛(X2)、燃油(X3)、維修(X4)四大類，其單位投入要素價格分別為W1、W2、W3、W4， 試以超越對數成本函數(Translog Cost Function) 為例，寫出成本函數之一般式。又如何利用該成本函數來求解四項要素之需求量(Conditional Factor Demand) ？在那些條件下超越對數成本函數會變為Cobb-Douglas 成本函數？（25 分）
20170
九十二年交通事業公路人員升資考試試題代號：50170 全一頁
級  別：佐級晉員級
類  科：交通管理
科  目：運輸經濟學概要
考試時間：一小時三十分座號：

※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

禁止使用電子計算器。
一、對於處於報酬遞增階段之運輸產業而言，邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing) 可使社會福利達到最大化，但會造成財務虧損；試繪圖顯示此一現象，並指出虧損量大小。如改為平均成本定價法(Average Cost Pricing) ，則財務虧損將變為如何？另以圖示之。（25 分）
二、衡量某一運輸業者在該同業中之相對生產效率(Relative Productive Efficiency) 時，可採投入導向(Input-oriented) 或產出導向(Output-oriented) 進行資料包絡分析(Data Envelopment Analysis) 。試以二種投入(X1/Y, X2/Y) 為雙軸（令原點為O），繪出等產量線(Y0) 之效率前緣(Efficiency Frontier) ，再以線段長度定義某一缺乏效率(Inefficiency) 之業者相對於其所參考之標竿業者(Peer) 之相對效率。欲達到等產量線(Isoquant Y0)之效率前緣，請問該缺乏效率之業者應改善二種投入之幅度各為多少？以上之分析方式究竟屬於投入導向？抑或產出導向之資料包絡分析？（25 分）
三、一汽車運輸業之投入要素分為人員(X1)、車輛(X2)、燃油(X3)、維修(X4)四大類，產出為延車公里(Y)，若業者係採Cobb-Douglas 生產技術，試寫出生產函數(Production Function) 之模式，並說明Cobb-Douglas 生產函數之係數在何種條件下，該業者具有規模報酬遞增(Increasing Returns to Scale) 、規模報酬固定(Constant Returns to Scale) 或規模報酬遞減(Decreasing Returns to Scale) 之現象？（25 分）
四、運輸業之運價率管制，何謂平均成本加成管制(Average Cost Plus Regulation) ？何謂報酬率管制(Rate of Return Regulation) ？比較兩種管制之優劣。（25 分）
九十二年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：32360 全一張
科 別：交通行政（正面）科 目：運輸經濟學考試時間：二小時座號：
※注意：
可以使用電子計算器，但需詳列解答過程。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、我們在評鑑任何一家廠商營運狀況的好壞時，有許多的測度標準可用，例如「效能」(effectiveness) 、「效率」 (efficiency) ，以及各種「財務績效」(financial performances) 。請解釋這三者的意義，並以運輸產業中的廠商為例，各列舉一種常用的測度標準。（20 分）
二、美國在70 年代開始的運輸產業解除管制運動中，Baumol, Panzar 和Willig 所著的《可爭奪市場及產業結構理論》(Contestable Markets And the Theory of Industry Structure) 提供了有力的理論依據。請解釋何謂「可爭奪市場」 (亦即「可爭奪市場」的要件為何)？（20 分）
三、某一城際公路客運市場上，如果只開放一家業者經營，在每一人次的票價等於新台幣120 元時，平均每小時有450 人次的需求量，其每人次的平均成本為60 元。如果交通主管當局認為開放五家業者來經營此一市場，競爭的程度足以使每一人次的票價降低到等於平均成本100 元，而且平均每一小時會有500 人次的需求量。假定此一市場上的需求是線性的(the demand is linear) ，試求此一需求函數？ 需求不變的情況下，消費者剩餘 (consumer surplus) 在該市場由五家業者經營時，會大於只有一家業者經營時。請問大多少？可是生產者剩餘 (producer surplus) 在一家經營的情況下會較大。請問大多少？如果以社會總剩餘作為決定的標準，請問該市場應該由一家業者或五家業者經營？（20 分）
四、假定興建一個具有相當規模的國際機場，估計全部的成本支出為新台幣三千億元，而且估計需時五年才能完成 (亦即設定平均每年支出新台幣六百億元)。另外估計機場完成後，每年的營運收益扣去營運成本後的淨額為新台幣一百億元，試問：在利率等於3%的情況下，這項投資的淨現值(net present value, NPV) 有多少？該一機場是否值得興建？又假設利率等於4%的話，是否值得興建？（20 分）
（請接背面）
九十二年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：32360 全一張
科 別：交通行政（背面）科 目：運輸經濟學
五、某市的所有停車均由市府控管，在市中心提供一個停車位的固定邊際資本投資金額(a constant marginal capital investment) 為新台幣五十萬元，營運成本可以忽略不計。每日的停車需求可以平均分成三個時段，每個時段八小時，每個車位都按八小時的時段作為出租單位。每年之中，僅僅二百五十天有尖峰需求時段，尖峰需求可用Ppeak = a－bQpeak 表示；這二百五十天中的另兩個時段，其需求量為尖峰的一半，可用Poff-peak = a－2bQoff-peak 表示。其他剩餘天數的需求量微不足道，設其為零。假定利率為4%，而且設備不折舊。假定a = 300，b = 0.5 ，現有停車位400 個，請問三個時段的社會最佳化價格(the socially optimal prices) 為何？最佳的車位數目(the optimal number of spaces) 以及相對應的價格 (the corresponding prices) 為何？上述情況是所謂的廠商尖峰案例 (firm-peak case) 。現在假定a = 100，b = 0.5，若尖峰需求者必須支付全部資本成本，試求尖峰需求量為何？若離峰需求者不必付費，請問其需求量為何？此謂遷移尖峰案例 (shifting-peak case) 。針對此一需求情況，最佳的車位數目以及相對應的價格為何？（20 分）
九十二年公務人員普通考試第二試試題代號：41430 全一頁
科 別：交通行政
科 目：運輸經濟學概要
考試時間：一小時三十分座號：

※注意：
可以使用電子計算器，但需詳列解答過程。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、運輸產業的業者（operators ）在運輸系統中從事運輸服務的生產時，由於本身需要提供的設備或多或少而有不同，可以分類為：完全整合型業者（fully integrated operators）；部分整合型業者（partially integrated operators）；以及完全非整合型商用運具業者（fully unintegrated commercial vehicle operators ）三大類，請解釋其間不同之處，並請列舉出屬於每一種類型的運輸業者。（25 分）
二、在運輸需求的分析中，我們常用本身價格彈性（own-price elasticities）、交叉價格彈性（cross-price elasticities ）以及所得彈性（income elasticities ）等去測度每一種決定因素影響程度的大小，請解釋這三種彈性的意義。假如都市中的通勤旅客只有小汽車（automobile ）和公車（bus）兩種運具可以選擇；上述各種彈性可能出現的正、負號為何？其代表的意義為何？（25 分）
三、假定在兩國首府之間的某一國際航空客運市場，只有代表這兩國的兩家航空公司可以經營，不受經濟管制，而且彼此也不能勾結。由於兩公司在各方面都一致，所以可以運用古爾諾（Cournot ）的模型求解。設市場的反需求函數（inverse demand function ）為：P=180–(Q1+Q2)，二公司之成本函數為：C1(Q1)=90 Q1；C2 (Q2)=90 Q2
試問每家公司的邊際收益函數為何？每家公司的反應函數（reaction function ）為何？
古爾諾均衡解的產出為何？均衡價格為何？每家公司的利潤為何？（25 分）
四、假定某一市政府交通局計劃興建一處大型的市立停車場，估計全部的成本支出為新台幣十億元，而且需時兩年才能完成（每年各支出新台幣五億元）。另外估計興建完成以後，每年的營運收益扣去營運成本後的淨額為新台幣三千萬元。試問在利率等於3%的情況下，這項投資計劃的淨現值（net present value, NPV ）有多少？（25 分）
九十三年特種考試地方政府公務人員三等考試試題

科別：交通行政 科目：運輸經濟學
 美國在70 年代開始的運輸產業解除管制運動中，Baumol,Panzar和Willig 所著的《可爭奪市場及產業結構理論》（Contestable Markets And the Theory of Industry Structure）提供了有力的理論依據。請解釋「可爭奪市場」與經濟學中的「競爭性市場」（Competitive Markets）有何不同？構成「可爭奪市場」的四個要件為何？（20分）
【擬答】：
完全 (perfect)可爭奪市場  完全 (perfect)競爭性市場
新廠商相對於既存廠商沒有任何不利，此意味著新廠商對於相同的產品科技、投入價格、產品或資訊等有接觸的機會與途徑進入市場成本為零:市場並無任何實質與法規、專利等之障礙 退出市場成本為零:亦即沈沒成本為零(所有與進入相關的成本均是可回復的) 進入落差（entry lag）（指既存廠商知悉新廠商進入市場與新廠商能夠在市場進行供應間的時段）要短於既存廠商調整價格的落差（指既存廠商想要改變價格以及其可以改變價格之間的時段）。  生產與消費者眾多，個人與廠商均為價格接受者(price taker):由產業(眾人)共同決定產量與價格，個人與廠商均接受此價格 廠商生產之產品品質均相同(homogeneous):消費者毋需選擇廠商 生產者可隨意進出市場:無虧損亦無超額利潤 生產者與消費者之資訊完全流通:掌握價格資訊以決定生產與消費
可爭奪市場著眼於新廠商進入市場之障礙是否能有效消除，倘進出市場障礙愈低，則該市場愈屬於可爭奪市場;完全競爭市場則係廠商競爭之結果:若廠商愈傾向可爭奪市場，再配合其他要件(產品同質、資訊流通等)，則可進一步形成完全競爭市場

 依照Han A.Adler 所著的《運輸專案的經濟評估》（Economic Appraisal of Transport Projects），專案評估的面向（Aspects of Project Appraisal）連同經濟評估共有六個，請列舉其餘五個。K.Boyer「運輸經濟學原理」課本第九章的例子，紐約都會運輸局（New York Metropolitan Transportation Authority）要在哈得遜河新建一穿越道，其六處（locations）共十種替選方案（alternatives）的淨現值（Net Present Value , in $Billions）均為負值，但有五個替選案的益本比（Benefit Cost Ratio）大於一，為何如此請說明？（提示：在從事運輸投資的評估時，私人和政府考慮的內容有何不同？）（20分）
【擬答】： 專案評估面向 市場可行性 分析市場之現況、未來供需、競爭情形與行銷潛力。 技術可行性 技術能力與建造成本之評估。
 經濟可行性 根據上述市場與技術可行性分析之結果，就其各項成本與效益，分析投資計劃之經濟效率，其重點如下： 需考慮所有可行方案 需就各項有形與無形之成本與效益加以考慮 評估方法要儘量科學與客觀
財務可行性分析 就運輸計劃所需各項資金來源與可能之組合，進行財務可行性分析，包含下列項目： 資金來源 資金運用 資金控制。
政治可行性分析：不同團體彼此利益衝突之考量與均衡
環境可行性：環境影響評估，包含噪音、震動、景觀、能源自然生態等許多項目
管理可行性分析：經營理念、組織、人事、營運管理能力之評估

 淨現值（Net Present Value , in $Billions）均為負值，而益本比（Benefit Cost Ratio）大於一 由於經濟評估係以貨幣為衡量單位，將可量度(貨幣化）之成本(cost)與效益(benefit)加以計算分析。分析項目包含直接與間接之成本與效益，但只有可貨幣化之項目方予列入計算分析。若私人部門僅著眼於個別之利益與成本，未能加計反應於外部(且可量化)之利益與成本，則計算之收益淨現值與成本淨現值將與政府部門(以整體為考量)之資料有所不同。進而可能造成同一專案淨現值（Net Present Value , in $Billions）為負值，而益本比（Benefit Cost Ratio）大於一之現象
 請繪圖說明何謂「有效率的擁擠費或道路定價」(Efficient Congestion Toll or Road Pricing)。實施擁擠費有何實務上的難題(Practical Problems in Implementing Congestion Toll)？有何解決之道？（20分）
【擬答】： 實施擁擠費或道路定價之理由 在道路使用過程將產生以下成本 邊際旅行成本：每新增一部車輛造成該路段總旅行成本之增加量，再分攤至該車輛之成本。包含旅行速度減緩所增加之空氣污染與時間延誤道路維護費用 旅行平均成本： 包含停車、過路費、燃料費與時間成本，其中時間成本將隨流量增加而增加，故使旅行平均成本隨流量增加而增加 上述邊際旅行成本與平均旅行成本產生差距之原因即為流量過大後形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，而其意義即代表行車之外部成本。如下圖，以整體效益而言，最具效率之使用量應為(Q2)，但由於使用者係以平均成本為決策(Q1)，造成道路過度使用(Q1-Q2)而產生額外之外部成本，故應根據外部成本收取擁擠稅以減少道路擁擠成本
價格與成本

使用者平均成本
Q2 Q1 交通量
實施方式：按照駕駛者產生之外部擁擠成本加以收費，課稅額度如上圖之AB,總稅收為ABCD 面積
 考量因素與解決之道 實施擁擠稅之優點為符合使用者付費之原則與減少道路擁擠成本 由於增加使用者之負擔，實施有阻力； 由於使用價格提高，使用量降低，消費者剩餘將減少 可能因使消費者轉移至其他不收費道路而降低該道路之服務水準
上述缺失可藉由發展大眾運輸以提供更佳之選擇，減少阻力
 課稅額度需根據道路擁擠成本，不易計算。收費本身亦可能增加成本(收費軟硬體設施與維持費用、車輛停等之延滯成本)，解決之道可發展先進運輸系統，強化監控能力以計算合理費用，並以電子收費系統提高收費效率
 假定某一長途客運市場的需求為D(p)＝50-2p，其中p 為價格。在解除管制之前，此一市場由一家業者獨占，其成本函數為C(q)＝100+5q。 假定沒有經濟管制，該業者的定價為何？ 在經濟管制下，定價等於平均成本，試求之。 解除管制後，開放若干家價格接受廠商（price-taking firms）加入
  市場競爭，其供給函數為S(p)＝2p-20
請用靜態主導廠商模型（the static dominant firm model），求此
一情況下的定價。

如果該業者想要享有獨占而不受管制的專營權（franchise）它願意 為取得該項專營權支付的金額有多少？（20分） 【擬答】： 沒有經濟管制
.(PQ) .(25Q . 0.5Q2)
MR == = 25 . Q = MC = 5
.Q .Q
Q = 20
P = 25 . 0.5Q = 15 π= TR .TC = 20*15 . (100 + 5* 20) = 100

定價等於平均成本(P=AC)
100
P = 25 . 0.5Q =+ 5
Q
Q = 20 ±10


2
P = 15 ± 5

2 π= 0
 靜態主導廠商模型
主導廠商需求 d=D-S=70-4P

.(PQ) .[(70 . Q)Q)
MR == 4 = 17.5 . 0.5Q = MC = 5

.Q .Q
Q = 25

P = 70 . Q = 11.5 π= TR . TC = 25*11.5 . (100 + 5* 25) = 62.5
4
 獨占而不受管制的專營權金額
100-62.5=37.5

 假定興建一個市立停車場，估計全部的成本支出為新台幣三十億元，而且估計需時兩年才能完成（亦即設定平均每年支出新台幣十五億元）。另外估計停車場完成後，每年的營運收益扣去營運成本後的淨額為新台幣一億元，試問在利率等於3%的情況下，這項投資的益本比（Benefit Cost Ratio）有多少？該停車場是否值得興建？又假設利率等於4%的話，是否值得興建？（20分）
【擬答】： 利率等於3%
1  2  總計
支出  15  15  30
現值  14.56  14.14  28.70

收入部份(單位為萬元)
年期  1~2         第3 年後每年回收1 億
回收金額  0
回收現值總合  31.42(註)

註:1/ 0.03 t= 21(1 + 01.03) = 2875.363
.. t
NPV=31.42-28.70=2.72(億元)>0，故值得興建 利率等於4%
1  2  總計
支 15  15  30

出
現值  14.42  13.87  28.29

收入部份(單位為萬元)
年期  1~2         第3 年後每年回收1 億
回收金額  0
回收現值總合  23.11(註)

註:1/ 0.04 .. 1 t = 23.11 t= 21(1 + 0.03)
NPV=23.11-28.29=-5.18(億元)<0，故不值得興建
九十三年公務人員特種考試原住民族考試試題 代號：30740 全一頁
等 別： 三等考試
類    科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學
考試時間：二小時 座號：

※注意：

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

一、台灣各地的路邊停車費受到政治因素干擾，長期偏低，無異於政府管制停車費，長期可能造成需求線左移，同時，停車場數量減少，供給線左移，請以圖形說明之。（25 分）
二、請問

道路定價（road pricing ）在1970 年代的理論已經完備，而在最近數年才有都
市付諸實施（例如新加坡、倫敦），其原因為何？（8 分）

請將道路定價的理論
以圖形說明之。（9 分）

若要在台灣實施道路定價，主要困難為何？（8 分）
三、最近半年來油價持續上升，運輸成本增加，運輸業者將成本上漲轉嫁給消費者的比
例會因價格彈性而異。
請以圖形說明之。（12 分）

請問公車與計程車何者轉嫁
比例較高？何故？（13 分）四、政府為何要補貼大眾運輸業？政府補貼大眾運輸業的方式有那些？（25 分）
九十三年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：31850全一頁等 別：三等考試科 別：交通行政科 目：運輸經濟學
考試時間：二小時座號：
※注意：
可以使用電子計算器。

一、 美國在70 年代開始的運輸產業解除管制運動中，Baumol, Panzar 和Willig 所著的《可爭奪市場及產業結構理論》（Contestable Markets And the Theory of Industry Structure） 提供了有力的理論依據。請解釋「可爭奪市場」與經濟學中的「競爭性市場」（Competitive Markets ）有何不同？構成「可爭奪市場」的四個要件為何？（20 分）
二、 依照Hans A. Adler 所著的《運輸專案的經濟評估》（Economic Appraisal of Transport Projects），專案評估的面向（Aspects of Project Appraisal）連同經濟評估共有六個，請列舉其餘五個。K. Boyer 「運輸經濟學原理」課本第九章的例子，紐約都會運輸局（New York Metropolitan Transportation Authority ）要在哈得遜河新建一穿越道，其六處（locations ）共十種替選方案（alternatives ）的淨現值（Net Present Value，in ＄Billions ）均為負值，但有五個替選案的益本比（Benefit Cost Ratio ）大於一，為何如此請說明？（提示：在從事運輸投資的評估時，私人和政府考慮的內容有何不同？）（20 分）
三、 請繪圖說明何謂「有效率的擁擠費或道路定價」（Efficient Congestion Toll or Road Pricing ）。實施擁擠費有何實務上的難題（Practical Problems in Implementing Congestion Toll ）？有何解決之道？（20 分）
四、 假定某一長途客運市場的需求為D(p) = 50 -2p，其中p 為價格。在解除管制之前，此一市場由一家業者獨占，其成本函數為C(q) = 100 + 5q 。假定沒有經濟管制，該業者的定價為何？在經濟管制下，定價等於平均成本，試求之。

解除管制後，開放若干家價格接受廠商（price-taking firms ）加入市場競爭，其供給函數為S(p) = 2p -20 請用靜態主導廠商模型（the static dominant firm model），求此一情況下的定價。如果該業者想要享有獨占而不受管制的專營權（franchise），它願意為取得該項專

營權支付的金額有多少？（20 分）
五、 假定興建一個市立停車場，估計全部的成本支出為新台幣三十億元，而且估計需時兩年才能完成（亦即設定平均每年支出新台幣十五億元）。另外估計停車場完成後，每年的營運收益扣去營運成本後的淨額為新台幣一億元，試問在利率等於3%的情況下，這項投資的益本比（Benefit Cost Ratio ）有多少？該停車場是否值得興建？又假設利率等於4%的話，是否值得興建？（20 分）
九十三年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：32660全一頁科  別：交通行政科  目：運輸經濟學考試時間：二小時座號：
※注意：
可以使用電子計算器。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、台北捷運由木柵線於85 年3 月28 日起開始營運，接著有淡水線於86 年4 月11 日起開始營運，86 年台北捷運平均每日載客數為42,582 人次，接著到89 年為止，台北捷運每年都有新的路線開始通車營運，平均每日載客數亦隨之逐漸上升，91 年達到888,859 人次。請計算台北捷運平均每日載客數在這五年中的平均年成長率。其次，請利用運輸經濟學列舉並且說明台北捷運平均每日載客數的平均年成長率在這一段期間中快速成長的原因。（20 分）
二、公共運輸通常被認定是一種劣等財貨（an inferior goods）。請列舉並且說明在某些情況下，這種看法或許為正確的理由。其次，是否對於所有的所得階層而言，公共運輸都是一種劣等財貨？如果是，為何是？如果不是，為何不是？（20 分）
三、依照Hans A. Adler 所著的《運輸專案的經濟評估》（Economic Appraisal of Transport Projects），專案評估的面向（Aspects of Project Appraisal ）共有經濟、技術、制度、財務、商業，以及社會評估等六種。在從事運輸投資的評估時，私人最重視財務評估，和政府最重視經濟評估不同。在財務評估中，所有目前以及未來的成本與營收都要納入考量。請列舉並且說明：有那些成本項目是私人財務評估要納入考量，而政府從事經濟評估時可以略去不計的；其次，有那些效益項目是私人財務評估不會納入考量，而政府從事經濟評估時必須列入計算的。（20 分）
四、請列舉並且說明都會區的通勤者在選擇運輸工具時納入考量的決定因素。如果利用多元迴歸進行一項實證研究，你預期每一項決定因素的結果為何？（提示：請說明多元迴歸中各項係數大小，以及正負號的意義。其次，請列舉並且說明如何利用各種統計檢定值進行各種結果的分析。）（20 分）
五、假定興建一個停車場，估計全部的成本支出為新台幣二十億元，而且估計需時兩年才能完成(亦即設定平均每年支出新台幣十億元，每年年底一次支付)。另外估計停車場完成後，每年的營運收益扣去營運成本後的淨額為新台幣一億元（亦即假設從第三年年初開始營運，每年年底結帳一次），試問在利率等於4%的情況下，這項投資的淨現值（Net Present Value, NPV ）有多少？該一停車場是否值得興建？又假設利率等於5%的話，是否值得興建？（20 分）
九十三年公務人員特種考試身心障礙人員考試試題代號：40560全一頁等  別：四等類科：交通行政科  目：運輸經濟學概要考試時間：一小時三十分座號：
※注意：


必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請說明市區公共汽車票價訂定及審議之考量因素。（25 分）二、何謂「外部成本」？請以台北機車停車收費政策，說明外部成本內部化之意義與可能影響。（25 分）三、台灣高速鐵路是採取「興建營運移轉」（BOT ）民間參與方式推動的公共工程建設，請舉出其他民間參與公共工程建設的可能模式與做法。（25 分）四、請以計程車行業為例，說明交通事業受政府管制之項目及其管制目的。（25 分）
九十三年公務人員普通考試第二試試題代號：41530 全一頁科 別：交通行政科 目：運輸經濟學概要考試時間：一小時三十分座號：
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不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、台北市的機車，在82 年年底的登記數為679,169 輛，到92 年九月底的該一數字增加至988,175 輛。請計算台北市的機車在這段期間中的平均年成長率。在同一期間中，82 年每人國民生產毛額（當年幣值，折合美元）為$10,964 ，而92 年的該一數字增加至$13,157 ，請計算每人國民生產毛額在這段期間中的平均年成長率。將台北市的機車在這段期間中的平均年成長率，除以每人國民生產毛額的平均年成長率，得出的數字在運輸經濟學中可以用何種彈性稱之？請計算之。該一數字的正負大小有何意義？（25 分）
二、假定某一城市的計程車市場是完全開放的，任何人可以加入。請為此一市場，繪出其市場需求曲線以及市場供給曲線，並且標示均衡價格和均衡數量。假定此一開放市場目前有一百家廠商，任何一家營運中的計程車公司願意為了取得營運執照而付出的最高價格是多少？請問任何一家營運中的計程車公司有經濟利潤可賺嗎？現在假定交通當局限定營運執照數為七十五，請繪圖顯示出此一加入限制的影響（計程車市場的均衡價格和均衡數量有何變化？）。（25 分）
三、假定在兩個都會區之間的某一國道長途客運市場，只有兩家公司可以經營，不受經濟管制，而且彼此也不能勾結。由於兩公司在各方面都一致，所以可以運用古爾諾(Cournot) 的模型求解。設市場的反需求函數(inverse demand function) 為：P = 200 -(Q1 + Q2)，二公司之成本函數為C1 (Q1) =160 Q1；C2 (Q2) = 160 Q2 試問每家公司的邊際收益函數為何？每家公司的反應函數(reaction function) 為何？古爾諾均衡解的產出為何？均衡價格為何？每家公司的利潤為何？（25 分）
四、假定某家鐵路公司生產函數的決定因子，為資本、勞工、燃料以及網路規模（network size），請區別以下四種規模報酬的觀念有何不同：（25 分）資本利用經濟(economies of capital utilization) 交通密度經濟(economies of traffic density) 網路規模經濟(economies of network size) 一般化規模經濟( generalized economies of scale)
九十四年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：四等考試 科 別：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
請說明國道客運之運價訂定及審議所必須考量因素。（25分） 【擬答】：
 運輸定價之目標
經濟效率之最高
成本之回收
社會公平性
管理與實施之便利
定價之協調性

由於上述運輸定價之目標可能互相衝突，故運價訂定及審議需加以權衡取捨(tradd off)
 運輸定價應考慮因素
運輸服務價值與業者負擔能力：可因素可與運價成正比
運輸服務成本
運具競爭能力： 考慮市場競爭情況，若競爭激則定價不宜過高
政府運輸政策：如照顧偏遠地區則定價不宜過高
合理利潤率：由於利潤率攸關票價水準、廠商利潤與消費者權益，故必須慎重處理

國道客運之運價訂定及審議所必須考量因素
 定價方法：國道客運之運價原則：國道客運係以成本加成法(cost-plus pricing)為基本原理，本法之優點為簡單容易計算，廠商有合理利潤；缺點則為忽視需求面，只考慮供給因素，並且利潤率不易訂定
 合理利潤率之考量因素：由於合理利潤率攸關票價水準、廠商利潤與消費者權益，故如何訂定成為國道客運之運價訂定及審議之重要考慮因素，一般而言，合理利潤率之訂定必須考量以下因素： 足以引進人才與更新擴充設備之資金 足以支付資金利息與生產週轉金 足以彌補申請調整費率期間時間延誤之損失 慮市場競爭力量
何謂「外部影響」？請以台北捷運低票價政策為例，說明「外部影響內部化」之意義與可能效益。（25分） 【擬答】：
 「外部影響內部化」之意義：運輸業常具有「外部效果」如下
外部成本：如污染、噪音與擁擠
外部效益：例如促進區域發展、促進觀光與產業發展等。

由於外部效果之存在使得政府需對運輸業實施管制，管制方式包含對具外部成本之運輸行為加以課稅或處罰以減少使用量；對具外部效益之運輸行為則給予補貼以增量使用量，達到更佳之社會效益，此即為「外部影響內部化」，台北捷運採低票價政策即為一例
 「外部影響內部化」之可能效益： 透過台北捷運採低票價政策以增量使用量，可達到促進區域發展、提高土地使用價值、減少交通衝擊(包含污染、噪音等)、增進經濟競爭力等外部效益。
台北智慧卡票證系統是以「公私合夥」（PPP）方式推動的公共政策，請說明其優點並舉出至少五種民間參與公共建設的可能模式。（25分） 【擬答】：
 優點：公私合夥經營PPP（public-private partnerships）的融資模式在20 世紀90 年代開始成為一種公共投資領域的主流融資模式，在歐洲各國尤其在英國得到廣泛的應用。性，PPP中PFI 融資模式得到了迅速的發展 。 PPP 的融資模式的構建基礎是私人部門和公共部門的合作。其最核心的問題是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關的服務的項目而在公共機構與民營機構之間達成夥伴關係，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目順利完成，以共用投資收益，分擔投資風險和承擔社會責任。
 民間參與公共建設的可能模式
 BOT or BTO（建設-運營-轉讓或建設-轉讓-運營）
 BOO (Build-Own-Operate：建設-擁有-運營)
 BBO (Buy-Build-Operate：購買-建設-運營)
 DB (Design—Build：設計-建造)
 DBM (Design—Build—Maintain：設計-建設-維護)
 DBO（ Design-Build-Operate：設計-建設-運營）
 Developer Finance（發展商融資）

 請說明下列名詞之意義：（25分） 解除管制 交叉補貼 規模經濟 生命週期成本 沈沒成本
【擬答】： 解除管制(Deregulation)：管制(Regulation)係指政府基於社會公益或政策上之需要，對企業訂定之規範與對該產經濟活動之參與。而解除管制即為減除上述之管制 交叉補貼(cross-subsidy)： 事業單位為特定目的，由本身不同部門有盈餘者補貼虧損者，例如黃金路線補貼偏遠路線、高級列車收入補貼次等列車收入、客運部門補貼貨物部門等
 規模經濟： (Scale of Economics,SE)：當規模增加時,若平均成本隨產量增加而遞減則稱「規模經濟」，其判斷指標為SE=1-MC/AC  MC>AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞增→SE<0→規模不經濟  MC<AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞減→SE>0→規模經濟  MC=AC 時，平均成本不因產量而有所改變→SE=0→固定規模經濟
 生命週期成本： 生命週期成本有狹義及廣義兩種認知，狹義的生命週期成本是指在企業內部及其相關連發生的由生產者負擔的成本，具體指產品設計開發製造，物流與營銷等過程中的成本。廣義的產品生命週期又稱生命全週期成本，則不僅包括上述所發生之成本之外，還要把消費者購入產品後所發生的使用成本、維修成本、廢棄處理成本也包含在內。
 沈沒成本(sunk cost)：指一但投入後即無法改變其用途之成本，例如台鐵之軌道設施，投入建設後即無法改變其用途。
九十四年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別： 三等考試 科 別： 交通行政 科 目： 運輸經濟學
 台南某一聯外道路尖峰需求車流量（Q）與平均旅行成本（P）之關係如公式（1）所示；通過該聯外道路之平均成本（AC）與車流量（Q）之關係如公式（2）所示。 Q = 3200 － 80P （1） AC = 10 + 0.0025Q （2） 式中Q 為車流量（pcu/小時）、P 為一般化成本（元/車）。請分析並繪圖說明下列結果（車流量取整數、成本取小數點下一位，若需其他假設請自行設定）（25 分） 在無任何稅費下的均衡車流量與平均成本。 若考量外部影響而收取擁擠費，則請推求合理擁擠費額度。 請以此例說明外部影響內部化之衝擊與效益。
【擬答】：
價格與成本

使用者平均成本
 Q2 Q1 交通量無任何稅費下的均衡車流量與平均成本
P = AC: 3200 -Q1 = 10 + 0.0025Q ..→Q1 = 2000, AC = 15
80
考量外部影響而收取擁擠費
P = MC: 3200-Q =.(TC) = (10Q + 0.0025Q2 ) = 10 + 0.005Q ..→Q = 2400 . 1714
80 .Q .Q 2 1.4
MC = 10 + 0.005*1714 = 18.7,AC = 10 + 0.0025*1714 = 14.3
擁擠費= MC -AC = 4.4

 外部影響內部化之衝擊與效益 由於道路使用者只針對本身之支出與感受之擁擠付出成本(內部平均成本)，但每部車輛進入道路後，都會造成其它道路使用者額外之擁擠成本(外部成本)，此外部之擁擠成本隨道路使用者增加而快速增加。上述邊際旅行成本與平均旅行成本產生差距之原因即為流量過大後形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，而其意義即代表行車之外部成本。如下圖，以整體效益而言，最具效率之使用量應為(Q2)，但由於使用者係以平均成本為決策(Q1)，造成道路過度使用(Q1-Q2)而產生額外之外部成本，故應根據外部成本收取擁擠稅以減少道路擁擠成本 實施方式：按照駕駛者產生之外部擁擠成本加以收費，課稅額度如上圖之AB,總稅收為ABCD 面積
 考量因素與解決之道 實施擁擠稅之優點為符合使用者付費之原則與減少道路擁擠成本 由於增加使用者之負擔，實施有阻力； 由於使用價格提高，使用量降低，消費者剩餘將減少 可能因使消費者轉移至其他不收費道路而降低該道路之服務水準 上述(2)~(4)缺失可發展大眾運輸以提供更佳之選擇，減少阻力 課稅額度需根據道路擁擠成本，不易計算。收費本身亦可能增加成本(收費軟硬體設施與維
持費用、車輛停等之延滯成本)，解決之道可發展先進運輸系統，強化監控能力以計算合理費用，並以電子收費系統提高收費效率
 請就乘客、營運者、管理機構、社會大眾等方面列舉台灣國道客運路線開放政策之效益。（25 分）
【擬答】： 乘客：有更多選擇性與可提高可及性 營運者：增加營運範圍，可提高競爭力 管理機構：滿足乘客與業者之要求，達成運輸管理之目標 社會大眾：藉由運輸事業支發達，促進整體經濟競爭力
 永續發展中強調「環境永續」、「社會永續」、以及「經濟與財務永續」等三方面永續性，請以交通系統建設方案評選分析為例，說明如何將「經濟與財務永續」之理念納入考量。（25 分）
【擬答】：
「永續運輸」的發展理念，即是將現存及創新科技所發展出來的方法與成果，來對目前及未來的交通環境做一整體評估，期使運輸系統之發展與建設在滿足這一世代運輸需求的同時，不危害未來世代滿足其運輸需求之能力發展，並在發展政策過程中提供足夠的資訊，俾利決策與執行單位做全方位的運輸規劃與系統建置之工作。 為落實「永續運輸」發展理念及目標，我國大眾運輸政策應朝「永續發展」方向邁進，透過「環境永續」(Environmental sustainability)、「經濟與財務永續」(Economic/Financial sustainability)、「社會永續」(Social sustainability)等三大永續面推動大眾運輸之「永續發展」，其中在「經濟與財務永續」上-業者應建立健全財務機制，達成自給自足之目標；政府則應降低大眾運輸成本負擔，提供健全營運環境，使大眾運輸在合理利潤下永續經營，並維持基本民行之所需。
國內各地方政府每年皆提出巨額的道路建設計畫，確鮮少提出具體改善大眾運輸的計畫，「公路導向之城鄉發展政策」係背離永續發展的方向，而以「大眾運輸為導向之城鄉發展政策」(TOD)、優先發展大眾運輸系統成為解決城市交通問題的必要政策。台灣西部走廊即將進入高速鐵路時代，而以高鐵為主幹的大型都會帶，不論城市或區域交通都將面臨多樣的大眾運輸系統方案選擇，.公車捷運系統.具有經濟與財務永續的優勢，在興建時程又能滿足民眾對於優質公共運輸服務之殷切期望，實值得大力推廣。
 簡答題：（25 分）：(參見講義各章節) 時間價值（Value of Time） 效率與公平（Efficiency and Equity） 公私合夥（Public Private Partnership, PPP） 擁擠費（Congestion Charge） 密度與網路規模經濟（Economies of Density and Network Size）
【擬答】：
 時間價值（Value of Time） 時間價值係指將時間投入各種活動中，所能產生之最大貨幣單位值。一般以工資率表示，但亦有人主張應將工資率扣除貨幣化之工作負效用後而得時間價值。
效率與公平（Efficiency and Equity）
茲分別就效率與公平性加以評論： 效率：短期若節省之行車時間大於短收之通行費，則不收費較具效率，但長期若因收費不足而造成道路容量不足，則不具效率。 公平性：違反使用者付費之原則，受益者（免收通行費之車輛）與受害者（納稅人）對象不同，造成道路投資不足與過度使用。 公私合夥（Public Private Partnership, PPP）
 PPP- Private-Public Partnership，意指「政府與民間合作夥伴關係」，簡稱之為「公私合夥關係」，是在英國首先發展起來的特許權經營制度。1990年代英國致力於「民間投資提案」PFI(private finance initiative)政策發展，引入民間企業參與各項公共建設。在該制度設計下，政府和私人企業基於某個公共建設的推動而形成相互合作的關係，建立公私夥伴關係( Public Private Partnership, PPP)，不只帶動英國的加速現代化，並成為經濟復甦及成長的重要手段之一。
 由於現代政府的功能越來越多，除了傳統的公共服務，也要負擔更多社會保險、福利的任務，但由於政府預算(資源)受到排擠效果飲因此過多的公共建設經費勢必會排擠到其他建設，遂有「民間參與公共建設」(Built Operating Transfer, BOT)，或「公私部門合夥關係模式」(Public Private Partnership, PPP）發展，其主要精神在於公私合夥（PPP, Public Private Partnership），由政府與民間企業分工合作，攜手營造互惠互利的合作夥伴關係。公共建設投資額過於龐大，風險極高，不易回收，民間無投資之誘因，因此由公部門提供政策保障，降低營運風險，私部門負責籌募資金，以企業經營效率回報政府（回饋金或權利金）及投資者（股息），而非政府「管理」或「指導」合作夥伴。方能提高提高經營效率並增加政府財政收入(或減少財政負擔)之目標，近年運用在交通、教育、醫療、能源、社會福利等公共設施上，例如英法海底隧道，我國高速公路的ETC 系統建置案，即採行「公私合夥」（Public Private Partnership, PPP）BOT方式，推動ETC 系統建置與營運。
 擁擠費（Congestion Charge） 當交通量過大後將形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，此時道路邊際旅行成本與平均旅行成本將產生差距，其意義即代表行車之外部成本，此即為徵收擁擠費（Congestion Toll）之意義
密度與網路規模經濟（Economies of Density and Network Size） 運輸業的規模經濟（economies of scale），是指隨著網路上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。規模經濟意指隨著廠商生產規模的擴大，其產品的平均單位成本呈現下降趨勢。 運輸業的範圍經濟（economies of scope），是指與分別生產每一種運輸產品相比較，共同生產多種運輸產品的平均成本可以更低。範圍經濟意指一個廠商由於生產多種產品，而對有關生產要素共同使用所節省約生產成本。 運輸業的網路經濟（economies of network）是運輸網路由於其規模經濟與範圍經濟的共同作用，運輸總產出擴大引起平均運輸成本不斷下降的現象。由於運輸業規模經濟和範圍經濟的特殊性，其網路經濟又進一步是通過它們的轉型，即運輸密度經濟和幅員經濟而構成的。 因此其可以表示為下列公式表示：網路經濟= 規模經濟 + 範圍經濟 = 運輸密度經濟 + 幅員經濟 運輸密度經濟（economies of traffic density）是指當運輸網路在幅員上保持不變（以線路長度及服務節點數等衡量）的條件下，運輸產出擴大引起平均成本不斷下降的現象。運輸網路的幅員經濟（economies of size）是指，在網路上的運輸密度保持不變的條件下，與運輸網路幅員同比例擴大的運輸總產出引起平均成本不斷下降的現象。
94 年特種考試地方政府公務人員考試試題解答

等別：三等考試科別：交通行政科目：運輸經濟學
一、軌道運輸基本上具有自然獨占之特性，如果對其採取社福利最大之定價管制，請問此時政府是否需給予補貼？若政府對其採取損益兩平之定價管制，其是否會出現超額需求情形？可繪圖說明。（20分）
【擬答】：

MC ACP
P1
P2
P3

MR
Q1 Q2Q3 Q
 社福利最大之定價(邊際成本定價法) 與其他方法相比，產量最高，價格最低，效率最高（生產者與消費者剩餘總合最大）享受規模經濟之好處：提高產量降低平均成本軌道運輸由於固定成本高，多屬於規模經濟，其邊際成本小於平均成本，故採邊際成本
定價法將因價格小於平均成本而虧本（如下圖）。此時須政府針對虧損加以補貼，如此即產生公平性之問題
 損益兩平(平均成本)定價法
無超額利潤(P=AC)：無暴利亦可確保成本之回收
與邊際成本定價法相比，產量較低，價格較高，故無超額需求
運輸業投資龐大，依平均成本定價價格可能過高，消費者未必能接受。

二、就運輸業事業之經營，經常會出現那些內部交叉補貼的情形？在公路客運及公車之票價訂定中，為何會出現「窮人補貼窮人」的現象？請利用費率公式說明之。（20分）【擬答】：
 所謂內部交叉補貼（Cross Subsidies）係指業者在本身提供的服務間（或在單一服務內部）以獲利部分的服務(或產品)去補貼虧損的服務(或產品)，就運輸業事業之經營而言，經常出現之內部交叉補貼包含如長程運輸補貼短途運輸、高級列車補貼普通列車、黃金路線補貼偏遠路線等。
公路客運及公車係採平均成本定價法之原理，其基本費率如下
普通車費率(車公里)=
每車公里成本*(1+合理報酬率)

每車普通車票人數+每車優待票折算為普通車票人數
由上述普通車費率公式之分母可發現，優待票較低之票價係以普通車較高之票價予以彌補，若公路客運及公車之搭乘者皆屬於經濟較弱勢之群體，則將發生「窮人補貼窮人」之現象
三、今政府擬透過汽機車稅費之調整，以達到「促進大眾運輸，節制私人運輸」之政策目標，請問其理論依據為何？並請就牌照稅與汽燃費（包括隨油及隨車徵收方式）之調整配合上述政策，比較其正當性與有效性的程度。（20分）
【擬答】 理論依據：反應外部成本、促進運具結構合理化、使用者付費
稅費別 屬性 徵收目的 財稅部門目標 交通部門目標
社會性 公平性 效率性 受益性 自償性
性質 (統收稅源)  (稽徵對象)  (運具結構合 (使用者付 (財務平衡)
理化)  費)
牌照稅 一般稅收 地方財源之一 ◎ (很重要)  ○ (重要)  △ (尚可)  ○ (重要)  ▽ (不重要)
汽燃費 (隨車徵收) 專款專用 為公路養戶、修建及安全管理所需經費 △ 尚可 ◎ 很重要 △ (尚可)  ◎ (很重要)  ◎ (很重要)
(隨油徵收)  ◎ (很重要)  ◎ (很重要)  ◎ (很重要)

正當性與有效性的程度
稅費別 正當 性 有效 性 可行性初步評估結果
程度 說明 程度 說明
牌照稅 △(可)  屬財產稅為地方財源，但仍可因交通建設之需調增。 △(可)  屬持有成本，價格彈性較低，在大幅調增時(如一倍以上)，方有效果。 △(可)
汽燃費 隨車 △(可)  形同牌照稅，造成民眾混淆，喪失原意。 △(可)  同牌照稅效果 △(可)
隨油 ○(佳)  可反映車種使用道路成本，符合原旨。 ○(佳)  屬使用成本，價格彈性雖不高，但因佔使用成本一定比例，對自用車使用可產生一定減抑效果。 ○(佳)

四、在缺乏公車業者排放廢氣所產生邊際產值與邊際損害之完整資訊下，但已略知其邊際損害相對較小，而邊際產值相對較大時，請問環保單位對於公車排放廢氣之管制辦法，應採取標準法或付費法？何者較佳？請繪圖說明之。（20分）
【擬答】： 以P=MC定價法為例標準法：制定一定排放標準，超過該標準禁止使用(增加平均成本，但邊際成本不變) ， 故價格(P1)與產量(Q1)皆不變，但業者利潤減少
A
P1

B


Q1
 付費法：係指採污染者付費之方式，對業者依據污染量徵收費用，則平均成本與邊際成本皆增加，此時價格增加，產量減少，業者利潤變化則不一定。
P1
P2


Q2 Q2
結論：由於公車邊際損害相對較小，而邊際產值相對較大，若以付費法，將造成產量相對減少，社會效益亦減少。若以平均成本定價法為討論依據，則兩項措施皆將造成價格增加，產量減少，故社會效益亦減少，至於何者損害較大，則將視何者造成之平均成本增加幅度較大而定
五、請問在經濟理論上，如何訂定擁擠費率水準，可使車流達到最佳化之效率狀態？今政府擬透過擁擠費之徵收，以減緩市中心區之擁擠情形，請問在實施技術上應考量那些因素？（20 分）
【擬答】： 實施擁擠費或道路定價之理由在道路使用過程將產生以下成本
 邊際旅行成本：每新增一部車輛造成該路段總旅行成本之增加量，再分攤至該車輛之成本。包含(1)旅行速度減緩所增加之空氣污染與時間延誤(2)道路維護費用
 旅行平均成本：包含停車、過路費、燃料費與時間成本，其中時間成本將隨流量增加而增加，故使旅行平均成本隨流量增加而增加上述邊際旅行成本與平均旅行成本產生差距之原因即為流量過大後形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，而其意義即代表行車之外部成本。如下圖，以整體效益而言，最具效率之使用量應為(Q2)，但由於使用者係以平均成本為決策(Q1)，造成道路過度使用(Q1-Q2)而產生額外之外部成本，故應根據外部成本收取擁擠稅以減少道路擁擠成本
價格與成本

使用者平均成本
Q2 Q1 交通量實施方式：按照駕駛者產生之外部擁擠成本加以收費，課稅額度如上圖之AB，總稅收為ABCD 面積
 考量因素與解決之道實施擁擠稅之優點為符合使用者付費之原則與減少道路擁擠成本由於增加使用者之負擔，實施有阻力；由於使用價格提高，使用量降低，消費者剩餘將減少可能因使消費者轉移至其他不收費道路而降低該道路之服務水準
上述缺失可藉由發展大眾運輸以提供更佳之選擇，減少阻力
 課稅額度需根據道路擁擠成本，不易計算。收費本身亦可能增加成本(收費軟硬體設施與維持費用、車輛停等之延滯成本)，解決之道可發展先進運輸系統，強化監控能力以計算合理費用，並以電子收費系統提高收費效率
94 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：31750 全一頁等  別：三等考試科 別：交通行政科  目：運輸經濟學考試時間：二小時座號：
※注意：


必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、軌道運輸基本上具有自然獨占之特性，如果對其採取社會福利最大之定價管制，請問此時政府是否需給予補貼？若政府對其採取損益兩平之定價管制，其是否會出現超額需求情形？可繪圖說明。（20 分）
二、就運輸業事業之經營，經常會出現那些內部交叉補貼的情形？在公路客運及公車之票價訂定中，為何會出現「窮人補貼窮人」的現象？請利用費率公式說明之。（20 分）
三、今政府擬透過汽機車稅費之調整，以達到「促進大眾運輸，節制私人運輸」之政策目標，請問其理論依據為何？並請就牌照稅與汽燃費（包括隨油及隨車徵收方式）之調整配合上述政策，比較其正當性與有效性的程度。（20 分）
四、在缺乏公車業者排放廢氣所產生邊際產值與邊際損害之完整資訊下，但已略知其邊際損害相對較小，而邊際產值相對較大時，請問環保單位對於公車排放廢氣之管制辦法，應採取標準法或付費法？何者較佳？請繪圖說明之。（20 分）
五、請問在經濟理論上，如何訂定擁擠費率水準，可使車流達到最佳化之效率狀態？今政府擬透過擁擠費之徵收，以減緩市中心區之擁擠情形，請問在實施技術上應考量那些因素？（20 分）
94 年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題 代號：31850 全一頁

等 別： 三等考試
科 別： 交通行政
科 目： 運輸經濟學
考試時間：2 小時 座號：

※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、台南某一聯外道路尖峰需求車流量（Q）與平均旅行成本（P）之關係如公式（1）所示
；通過該聯外道路之平均成本（AC）與車流量（Q）之關係如公式（2）所示。
Q = 3200 － 80P （1）
AC = 10 + 0.0025Q （2）

式中Q 為車流量（pcu/小時）、P 為一般化成本（元/車）。請分析並繪圖說明下列結果（車流量取整數、成本取小數點下一位，若需其他假設請自行設定）（25 分）在無任何稅費下的均衡車流量與平均成本。若考量外部影響而收取擁擠費，則請推求合理擁擠費額度。請以此例說明外部影響內部化之衝擊與效益。
二、請就乘客、營運者、管理機構、社會大眾等方面列舉台灣國道客運路線開放政策之效益。（25 分）
三、永續發展中強調「環境永續」、「社會永續」、以及「經濟與財務永續」等三方面永續性，請以交通系統建設方案評選分析為例，說明如何將「經濟與財務永續」之理念納入考量。（25 分）
四、簡答題：（25 分）時間價值（Value of Time） 效率與公平（Efficiency and Equity） 公私合夥（Public Private Partnership, PPP） 擁擠費（Congestion Charge） 密度與網路規模經濟（Economies of Density and Network Size）
94 年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：33160 全一頁

科 別： 交通行政
科 目： 運輸經濟學
考試時間：2 小時座號：

※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、何謂「外部性（Externalities）」？試討論運輸活動之外部性及其影響。消除外部性之可能方法為何？試闡述之。（20 分）
二、試說明運輸管制在經濟上的理論基礎。運輸業向為受管制企業，然自1970 年代末以來，降低管制（Deregulation）已蔚為潮流。以公路客運業為例，過去贊成管制的理由，諸如容易加入、供給與需求缺乏彈性、聯合成本（Joint Cost ）、市場不完全性等，已非堅不可摧，試就前述理由評論降低管制之合理性。（20 分）
三、何謂「差別取價（Price Discrimination）」？試說明「欲達鐵路能量的充分利用，最好採取『差別取價』方式」的理由，並請繪圖說明第三級差別取價的價格、產量、利潤，以及社會呆損（Dead Weight Loss ）。（20 分）
四、市政府欲新建一快速道路以改善市內交通。經初步評估認定，此一公共投資每年可為市民帶來100,000,000 元的效益，而新建此道路需800,000,000 元的期初投資，再加上每年35,000,000 元的營運與維護費用；該道路預計可使用20 年，假設20 年後無殘值。請問：（20 分）該計畫是否值得投資？若中央政府同意提供400,000,000 元補助，應否投資該計畫？說明其理由。
五、市政府研提四個方案欲改善公車服務品質，包括：方案一：增加公車路線，預期可減少50%平均步行時間。方案二：增加既有路線之公車班次，預期可減少50%等候時間。方案三：提供公車專用道，預期可減少50%公車旅行時間（車內時間）。方案四：降低公車票價50%。設若不考慮前述各方案之實施成本，試估計各方案對公車需求之影響。需求模式如下式所示：
1
PT = 1+ eU0 .UT
其中，
PT =使用公車之比例，U0 = 1.75,
UT =使用公車之效用函數，表示如下；
UT = -0.008972(IVTT) - 0.03081(OVTT) - 0.007076(FARE)
IVTT =車內旅行時間（分鐘）
OVTT =車外旅行時間（分鐘）
FARE =公車票價（元）

現況之車內旅行時間為25 分鐘。車外旅行時間為15 分鐘；包括：5 分鐘步行時間和10 分鐘的等車時間。票價為25 元。（20 分）試計算前述各方案對公車使用比例的影響效果。試討論比較前述各方案之執行之難易程度，你會建議何者？理由為何？詳述之。若公車票價調降為15 元，公車業者之總收益之變動百分比為何？試列式計算之。
94 年公務人員普通考試第二試試題代號：41730 全一頁

科 別： 交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分座號：

※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、試述道路運輸成本之分類。假設交通量為同質，即在某一水準的交通量下每一部車所感受之成本及速度皆相同，試繪圖說明每車成本與交通量之關係，並由圖中討論徵收擁擠費（Congestion Toll ）之意義。（25 分）
二、何謂「消費者剩餘（Consumer Surplus ）」？試由消費者剩餘觀點，分析討論對自用汽車與機車課稅以補助大眾運輸之合理性。（25 分）
三、試分析討論能源短缺對運輸部門提供運輸服務之經濟效果。（25 分）
四、為減少溫室氣體排放污染效應，某國政府擬就源自機車製造廠課徵污染稅，假設污染量與機車出廠產量成正比。機車需求如下式所示：Q（輛）= 180,000 – 10,000 P（千元）若該機車製造廠為獨佔廠商，其總成本（TC）函數為：TC = 6 Q
試繪圖說明：需求、邊際收益、邊際成本。計算獨占廠商利潤極大化條件下之產出（Q）、價格（P）與利潤（π）。政府若加徵每車2,000 元之污染稅，獨占廠商欲直接反映加諸價格之上，對其產
出、價格與利潤之影響為何？試計算說明之。對廠商而言，是否會有更好的定價？此時新的利潤極大化條件下之產出、價格與利潤為何？試計算之。（25 分）
94 年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題 代號：46530 全一頁

等 別： 四等考試
科 別： 交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分 座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請說明國道客運之運價訂定及審議所必須考量因素。（25 分）
二、何謂「外部影響」？請以台北捷運低票價政策為例，說明「外部影響內部化」之意義與可能效益。（25 分）
三、台北智慧卡票證系統是以「公私合夥」（PPP）方式推動的公共政策，請說明其優點並舉出至少五種民間參與公共建設的可能模式。（25 分）
四、請說明下列名詞之意義：（25 分）
解除管制
交叉補貼
規模經濟
生命週期成本
沈沒成本
50130
94年交通事業鐵路人員、公路人員升資考試試題代號：80130 全一頁

級  別：佐級晉員級
科  別：公路：交通管理
科  目：運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分座號：
※注意：不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序在試卷上由左至右橫式作答，於本試題上作答者，不予計分。禁止使用電子計算器。一、假設C 為總行車成本，Q 為總壅塞度，a 為單位評價，X 為運量，請寫出有效率的擁擠價格P（Efficient Congestion Toll ）式，並說明之。（25 分）二、請分析大眾運輸民營化之優劣，並以公路運輸為例說明之。（25 分）
三、請說明運輸成本之分類，並以公路運輸為例說明之。（25 分）四、請說明運輸業市場管制與取消管制的優劣點，並以公路運輸為例說明之。（25 分）
95年特種考試地方政府公務人員考試試題

等別：三等考試 類科：交通行政 科目：運輸經濟學
 請說明時間價值(Value of Time)與邊際替代率(Marginal Rate of Substitution)的定義。並進一步設定台灣都會區通勤者運具選擇之效用函數，並以推導通勤者之旅運時間價值。（20分）
【擬答】： 時間價值(Value of Time)定義：時間價值指將時間投入各種活動中，所能產生的最大貨幣值，一般以工資率表示。(P.9-8) 邊際替代率(Marginal Rate of Substitution)的定義：假若有兩商品(X , Y)，若某一消費
者為維持相同效用增加購買X 商品而減少Y 商品的購買量的比率，稱為邊際替代率(MRSXY)。 MRSXY 可以公式表示為MRSXY=|ΔY/ΔX|。(P2-26) 假設構建之通勤者運具選擇效用函數模式模式如下:
U=-2.23186*DUMBUS-3.15711*DUMTrain-3.80159*DUMCar- 3.46743*DUMMRT - 0.0213179*
TRAVELTIME - 0.0018976 * TRAVELCOST
其中，U為通勤者之效用函數，DUMBUT為公車方案特定變數，DUMTrain為鐵路方案特定變
數，DUMCar為小汽車方案特定變數，DUMMR為捷運方案特定變數，TRAVELTIME為旅行時間，
TRAVELCOST 為旅行成本
我們可據以Johnson-Ortt 模式推導旅運時間價值為：
Max U=U(L,W,Y)
St. 24=L+W

Y =rW
 (其中L 為休閒時間，W為工作時間，Y為所得，r為工資率) 令L= U(L,W,Y)+λ( 24- L+W) +μ( Y -rW)，分別取一階導函數為零時， 可以導出休閒時間的邊際效用UL=μ； 可以導出工作時間的邊際效用Uw=μ-λr，亦即等於休閒時間邊際效用減工資所得的邊際效用。(P9-10)
請繪圖說明運輸供給函數之分析架構，並以台灣地區公車為例，進一步說明其管制者、供給者、營運者及使用者，及此四者如何影響都會區公車之供給函數。（20分） 【擬答】： 運輸供給的意義：可再區分三個層面： 供給者：提供運輸供給之團體，可包括業者與政府。
使用者之意義:服務績效(包含旅行時間、班距、容量)
使用者:真正使用運輸系統的User。
營運者：直接參與系統營運之團體，例如統聯客運。
管制者：即政府本身可對系統慘娶某種特定管制措施與管理。


圖2.1 圖2.2

圖2.3 圖2.4 公車系統之供給函數:如下圖，茲說明如下
圖2.1：公車之供給成本包含車輛營運成本(變動)與購買成本(固定) 圖2.2：公車之供給總成本分攤至使用者而得供給者平均成本 圖2.3：供給者根據平均成本對使用者收取車資(票價)，再加上乘客之擁擠成本而得者使用者成
本。其中擁擠成本初期因旅客數較少而較低，並隨著乘客增加兩增加。
圖2.4：當公車具加班能力與彈性，可透過加班而減緩擁擠成本增加之速度，但仍因公車加班能力有其極限，最後會隨著乘客逐漸增加至接近公車加班能力之極限而使擁擠成本大幅增加。(P3-8)
請繪圖說明軸輻網路（hub-and-spoke network）之觀念，並以卡車運輸業之軸輻網路為例討論其經濟特性。（20分） 【擬答】：
 軸輻網路，由業者將原本目的地分散各地的貨物，全數及終於一至數個集散中心，再將貨物分別運送至各目的地稱為軸輻網路式營運，軸輻式網路具有集中貨物之功能，可發揮運輸規模經濟之特性，以提高貨車積載率，使貨運業者降低單位平均成本。可表示如3.1 圖。(參見劉老師運輸學講義)

圖3.1
 根據Godon and Neufville（1973）研究指出，在連接相同數目的場站時，軸輻式網路（hub and spoke network）可大幅減少直接相連的路線數，要較直接服務式網路（direct service network）更為經濟。Hall（1987）探討貨運的路線選擇研究中，將運送成本分成運輸成本及存貨成本，得出邊際成本(MC)隨運送量(Q)增加而下降，呈現規模經濟特性。 規模經濟(Scale of Economics, SE):當規模增加時，若平均成本隨產量增加而遞減則稱「規模經濟」 判斷指標:，SE= 1- MC/ AC  MC >AC ;時，此時平均成本隨產量增加而遞增-> SE<0 ->規模不經濟。  MC < AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞減-> SE > 0 -> 規模經濟。  MC = AC 時，平均成本不因產量而有所改變+SE = 0 -> 固定規模經濟。(P4-13)
試說明民間參與公共建設之立法背景，並以一台灣地區實際案例列述政府及民間的動機，及分析與評論其成敗因素。（20分） 【擬答】：
 立法背景：「促進民間參與公共建設法」係於89年2月9日經總統公布並自公布日施行，旨在落實民間參與公共建設之政策，確立推動該政策之法源，合理規範政府與民間機構間投資契約之權利義務，放寬目前其他法令限制，提供融資、減免稅等誘因，並明確規範甄審及監督程序主管機關為「行政院公共工程委員會」。
 民間機構參與公共建設之方式：依促參法第8 條第1 項規定，民間機構參與公共建設之方式包括下列7 種： 由民間機構投資興建並為營運；營運期間屆滿後，移轉該建設之所有權予政府（Bulid-
Operate-and-Transfer (BOT)方式） 。 由民間機構投資新建完成後，政府無償取得所有權，並委託該民間機構營運；營運期間屆滿後，營運權歸還政府（Bulid- Transfer-and-Operate（BTO）方式） 。
 由民間機構投資新建完成後，政府一次或分期給付建設經費以取得所有權，並委託該民間機構營運；營運期間屆滿後，營運權歸還政府（Bulid- Transfer-and-Operate（BTO）方式） 。
 由政府委託民間機構，或由民間機構向政府租賃現有設施，予以擴建、整建後並為營運；營運期間屆滿後，營運權歸還政府(Rehabilitate-Operate-and-Transfer (BOT)方式) 。
由政府投資新建完成後，委託民間機構營運；營運期間屆滿後，營運權歸還政府。（Operate-and-Transfer (OT)方式） 。 為配合國家政策，由民間機構投資新建，擁有所有權，並自為營運或委託第三人營運（Bulid-Own- and-Operate（BOO）方式）。 其他經主管機關核定之方式。 動機：引進民間充裕資金，米補政府預算赤字困難並發生預算排擠效用，共創民間業者、政府與人民三贏的局面。
 成敗因素：先期規劃是否完備、政府是否提供協助、資金是否充足、自償率、多元化融資制度、以及雙方府與民間廠商應辦事項合理分工等以及具彈性之收費機制。(參見劉老師運輸學講義)
請以一台灣地區東西向快速道路建設方案為例，說明其效益（benefit）包含哪些？並說明如何量化這些效益。 【擬答】：
 估計台灣東西向快速道路建設方案之預期效益，包括直接效益(營運收入、節省旅行時間)以及間接效益(提升運輸品質，促進區域發展與經濟成長)分述如下： 減少運輸營運成本與維修成本成本 促進經濟發展 節省旅行時間成本 增加旅行舒適度
 估計方法如下：
減少運輸營運成本與維修成本(預估車輛數*節省營運與維修成本)
促進經濟發展(專家估計法、比較分析法)
節省旅行時間成本(時間價值轉換法)
增加旅行舒適度(問卷分析、比較分析法)。(P.9-10及總複習講義)

95 年特種考試地方政府公務員人員考試試題

等別：四等考試 類科：交通行政 科目：運輸經濟學概要
 解釋名詞 服務價值(Value of Service) 容量利用率 交叉彈性(Cross Elasticity) 社會成本(social cost) 淨現值法(Net Present Value Method)
【擬答】：
 服務價值(Value of Service) 通常稱貨物經運輸後，在兩地間產生的售價差稱為運輸服務價值，但實際同一商品於兩地間售價差不一定是因為運輸的關係；因此可以改用比較抽象的定義：「使用者對於運輸業提供服務的評價」當作是其運輸服務價值。通常其為託運人願意支付運價的上限。
 容量利用率 將運輸系統的產出量(output)除以其系統使用量(service consumption)即為其運輸系統之容量利用率。
交叉彈性(Cross Elasticity)
交叉彈性意義 定義：其他條件不變之下，某某財貨(x)價格變動百分之一時，造成其他財貨(y)在一定時間內，需求量變動的百分比。
.QX
E = QX
.PY

PY
意義：當Py 增加且Qx 增加，該兩者稱為替代財；反之當當Py 增加但Qx 減少，該兩者稱為互補財。
 社會成本(social cost) 指在生產過程中，對於社會產生的負面影響，意指以整個社會觀點出發的成本，其中包含了私人成本與外部成本兩大類，當社會資源充分利用與生產沒有外部性存在時，私人成本會等於社會成本。
 淨現值法(Net Present Value Method) 屬於運輸計畫評估之經濟評估方法的一種，係先將各年期之預期成本與效益折算成現值，並計算效益現值與成本現值之差，即得淨現值，若NPV 大於0 即屬可行之投資計劃。
NPV =.nBt t ..nCt t =.nBt . Ctt
t=0 (1+ r) t=0 (1+ r) t=0 (1+ r)
完全命中！見課本P. 5-26 運輸學P.247、P.7-8、P.2-9、P.4-6、P.9-3
請定義與說明運輸業會計成本與經濟成本，並進一步比較分析兩者之差異。
【擬答】： 會計成本，意指為達成獲取利潤之目的而支出之成本：經濟成本，意指使用某資源時，所失去使用於其他用途之機會，又稱為機會成本。 完全命中！見課本P.4-5
名稱  定義  用途
會計成本  意指為達成獲取利潤之目的而支出之成本  盡量減化使其符合邏輯與企業財務之事實
經濟成本  意指使用某資源時，所失去使用於其他用途之機會，又稱為機會成本。  估計經濟活動對社會福利之影響。

 請說明貨物產出之單位並分別繪圖說明分析與討論運送距離與載運量對卡車與鐵路貨運平均成本的影響，及討論兩者的適視用狀況。
【擬答】：

圖3.1 圖3.2 鐵公路運輸成本如與運送距離的關係，可以表如圖3.1，亦即無論鐵路或公路，其平均運送成本都會隨著運輸距離增加而降低。且當運輸距離小與D1 時，則以公路卡車運輸成本最低，然若運輸距離大於D1 時，那麼鐵路運輸成本最低，可以考慮改以運輸擔任運輸任務。 鐵公路運輸成本如與載運量的關係，可以表如圖3.2，亦即無論鐵路或公路，其平均運送成本都會隨著載運量增加而降低。但當運輸載運量超過公路卡車或是鐵路車廂的系統容量時，那麼需增加車廂，會使其車廂成本快速增加，再隨其運輸噸數增加而降低。 完全命中！見課本P.4-29、P.4-30
請說明各類大眾運輸補貼方式及比較優缺點，並建議適合台灣地區偏遠路線的補貼方式。
【擬答】： 補貼可以概區分成以下兩大類： 非金錢補貼：指政府不直接或間接支付金錢給大眾運輸業者，而是透過行政管制措施給與業
者補助。 稅捐減免：關稅、貨物稅、營業稅等 技術協助相關之技術、管理知識與人才之協助 管制其他競爭運具：路權之專有、限制私人運具之使用道路(擁擠稅、公車專用道)影響；
強化公車業競爭力，改善經營環境，但可能造成其他未受補貼相關群體權益受損
 金錢補貼：指政府直接或間接支付金錢給大眾運輸業者。
間接金錢補貼：如提供公車場站設施
直接金錢補貼：

又分資本補貼與營運補貼，而營運補貼又分虧損補貼、營運成本補貼、產出績效補貼、費率補貼、人口統計公式補貼等。
方式  說明  優點  缺點
資本補貼  以金錢或低利貸款補貼  ●鼓勵更新設備提高服務水準 ●可擴充路線與範圍 ●補貼金額易估算  ●易造成資源閒置與浪費 ●無法針對業者需求加以支援

營運補貼 虧損補貼  針對業者虧損給予補貼  ●針對業者財務需求加以支援 ●配合會計制度補貼金額易估算 ●可以鼓勵業者經營偏遠路線  ●不公平
營運成本補貼  針對業者成本給予補貼  ●針對業者財務需求加以支援 ●配合會計制度補貼金額易估算 ●可以鼓勵業者經營偏遠路線  ●不公平
產出績效補貼  針對業者產出或績效給予補貼  ●績效愈多補貼愈多 ●鼓勵業者提高經營績效 ●鼓勵業者提高服務水準  ●績效不易定義 ●無法針對業者需求加以支援 ●業者僅願行駛績效較佳之黃金路線
費率補貼  針對管制之票價與成本給予補貼  ●針對業者財務需求加以支援 ●配合會計制度補貼金額易估算 ●可以鼓勵業者經營偏遠路線 ●公平 ●計算公式簡單 ●補貼金額容易估算  ●不公平
人口統計公式補貼  針對業者之服務範圍人口密度分配補貼金額  ●金額與績效無一定關連 ●服務區域定義有問題

 結論：由於不同之金錢補貼會形成不同之影響，例如補貼虧損將有助於提昇業者經營偏遠路線之意願，績效補貼有助於業者提昇經營績效;但補貼係以全民之稅收定群體，將產生財政負擔與公平問題，因此建議若需針對台灣地區偏遠路線公車的補貼方式，可酌採用數種補貼方式混合，選擇較佳之補貼方式以達成政策目標之執行。
完全命中！見課本P.7-14 運輸學P.244
95 年公務人員高等考試三級考試試題

類科：交通行政 科目：運輸經濟學
 有兩家渡輪公司行駛於相同起迄端之同一條航線價格競爭，令Qi 、Pi 、Ci 分別代表i 公司之運量、票價、成本（i = 12
, ）
.Q1 = 20 . 2P1 + 3P2 .C1 = Q + 4
..

.Q2 = 10 + 2P1 . 3P2 .C2 = 2Q12 +1
 下表為三種情境下，兩家公司之均衡運量Q（*i）、均衡票價（P*i）及均衡利潤（π *i），請完成所有空格。（每小格2 分，共36 分）
情境  說明  * 1Q  * 2Q  * 1P  * 2P  * 1π  * 2π
情境1  1、2均為價格追隨者  15  15  13  4  176  29
情境2  1 為價格領導者、2為價格追隨者 0  30  1  -6  -4  -241
情境3  2 為價格領導者、1為價格追隨者 30  0  -2  2  -94  -1

相對於情境1，試問情境2 及情境3 各家公司之利潤增加率為何？（4分） 【擬答】： （計算公式說明詳見運輸經濟學例行講義p.5-11） 情境1 的計算：假設廠商1 與廠商2 均為價格追隨者。 先把Q1 函數與Q2 函數重新整理為市場總的生產量Q1 + Q2=30，由於該兩廠商均為價格追隨者，因此Q1 + Q2=30。
 原式整理可得下兩式：
Q1=20 -2P1+3P2，
=> 2P1= 3P2 +20 - Q1; P1= 3/2P2+ 10- 1/2 Q1……………
Q2=10 + 2P1 -3P2，
=>3 p2 =10 +2p1- Q2；P2 =10/3+ 2/3P1 –1/3 Q2………


 π1= P1*Q1- （Q1+4）；
π2= P2*Q2- （2Q2+1） …………..

將式的P1P2 值代入式可以求得π1與π2 π1=（3/2P2+ 10- 1/2 Q1） * Q1- （Q1+4）= （3/2 P2Q1+10Q1-1/2Q12- （Q1+4） π2= （10/3+ 2/3P1 –1/3 Q2） *Q2- （2Q2+1）= （10/3 Q2+2/3P1Q2-1/3Q22-
（2Q2+1）
求算.π
1 .q1 = 0 Q2*、Q1*、P1 *、P2 * 令 ＝＞3/2 P2+10-Q1- 1 = 0 ＝＞3/2p2 +9=Q1＝＞p2 =2/3Q1- 6… 令 .π
2 ＝ .q2 = 0 ＞10/3 +2/3P1-2/3Q2- 2= 0 ＝＞2/3p1 = 2/3Q2- 4/3=>p1 =Q2-2… 式分別為兩廠的反應函數。由於該兩者Q1 + Q2=30，但兩者均為價格接受者，因此Q1=Q2=15，代入P1= 13; P2=4 π *1= P1*Q1- （Q1+4）；13*15-19=176：π2= P2*Q2- （2Q2+1）；4*15-31= 29
情境2 的計算：假設廠商1 為價格領導者、與廠商2 為價格追隨者，那麼第二廠商為單純廠商，其行為受第一廠所左右，故第一廠商可以將第二廠商的行為納入利潤最大的決策：把p1 =Q2-2 代入π1；
π2 = P2*Q2- （2Q2+1）；
= （3/2P2+ 10- 1/2 Q1） * Q1- （Q1+4）
=（3/2 （2/3Q1-6）Q1+10Q1-1/2Q12- （Q1+4）
=Q12-9Q1+10Q1-1/2Q12- Q1- 4 = 1/2Q12 -4

令＝ .π
1 .q = 0 ＞Q1 = 0 ＝＞代回 p2 =-6
1
代入可以得到Q2 *= 30：P1 *= 1；π1 = -4：π2 = -41+4）；
 情境3 的計算：假設廠商2 為價格領導者、與廠商1 為價格追隨者，那麼第一廠商為單純廠商，其行為受第二廠所左右，故第二廠商可以將第一廠商的行為納入利潤最大的決策：把p2 =2/3Q1-6 代入π2
π2= P2*Q2- （2Q2+1）
令

＝＞Q2 = 0 ＝＞代回 p2 =-2 代入可以得到Q1 *= 30：P2 *= 2；π1 = -1：π2 = -94 各家公司之利潤增加率計算如表
02 2 =. . q π  * 1π  * 2π  以情境一為基期計算利潤  以情境一為基期計算利潤  廠商一 廠商二
情境一  176  29  - -
情境二  -4  -241  -4-176/176  -241-29/29  -102.3%  -931.0%
情境三  -94  -1  -94-176/176  -1-29/29  -153.4%  -103.4%

 當快遞業市場需求之運價彈性（Price Elasticity of Demand）為-0.9時，如調漲運價10%，試列式計算： 市場需求量及營收之變化百分比。（10分） 如欲進行快遞業市場需求之運價彈性量測，請說明研究步驟及應觀察那些變數。（10分）
【擬答】： 價格彈性與市場需求量、營收變化 價格彈性的定義：其他條件不變之下，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比，公式可以表示如下：（運輸經濟學例行講義p.2-6）
dQ
Q

P dQ
dQ ‧ P
E = = ‧ =
dP
Q dP
dP Q P
當價格彈性等於-0.9，當調漲運價10%時，其會造成需求量變動至-0.9* 10% =-0.09，亦即市場需求量變化可達負百分之九（減少9%）。 式可知市場營收與彈性間的關係，d（P*Q）/dP = Q（1-|E|），亦即當價格彈性等於
0.9，當調漲運價10%時，其總收入會增加10%。
 當我們想進行快遞業市場需求運價彈性量測，亦即建構出一可以描述快遞業市場需求運價模型時，可以依序運用下列的操作程序：（參見運輸經濟學例行講義p.4-31 或劉老師運輸規劃學例行課程講義） 操作程序包括確定研究主題後，進行研究範圍限制，經過文獻探討後，可以建立基本設
定，亦即利用設立前提假設方式以簡化內容並突顯整個研究主題，經過資料的蒐集後，進行實證分析，以建立模型假說方式，將自變數與因變數間的相互關係，利用文字或方程式等方式呈現，並據以進行預測與推論。整個研究步驟可以表示如下：
確定研究主題


 期間需要觀察的變數，包括在研究期間內整個快遞市場的價格水準以及整個快遞市場的需求量等，加上研究者其他所需的變數（例如各業者營業額，資本比例等等研究所需的其他相關資料）均為所觀測的變數。
有一規模報酬遞增（Increasing Returns to Scale）之貨運業者使用兩種投入（X 、X ），
12
其要素價格為（W 、W ），生產一種產出（Y）何謂規模報酬遞增？其生產函數之齊次性
12
（Degree of Homogenity）為何？（10分）若該業者採Leontief 生產技術，試於（X 、
1 X2 ）平面上繪出五條Isoquant curves（分別代表產量Y、2Y、3Y、4Y、5Y）及於（W1 、W2 ） 平面上繪出五條Isocost curves（分別代表成本C、2C、3C、4C、5C）。（10分） 【擬答】：

規模報酬遞增的定義：設若一生產函數為Y = f （ X1, X2），若 f （t X1, tX2） =

r
t f（X1, X2） =t r Y，當r > 1 時，我們稱其為規模報酬遞增 （Increasing Return to Scale; IRTS），其意義代表透過生產函數的機制，其投入（X1, X2）增加之倍數會小於產量（Y）增加之倍數，亦即產量（Y）增加之倍數會遠大於投入（X1, X2）增加之倍數。
其屬於一階齊次性生產函數。（運輸經濟學例行講義p.4-12） 假設該兩投入要素為互補的話，其等產量曲線可以表示如圖3.1，此外其等成本曲線則可以表示如圖3.2。

5Y

X2 4Y
3Y 2Y Y X1

 運輸服務為不可儲存，評估營運績效時，將投入（X）、產出（Y）、消費（Z）分開計列，則有生產效率（X、Y）、服務效果（Y、Z）及生產效果（X、Z）等不同構面。資料包絡分析（Data Envelopment Analysis, DEA）曾廣泛應用於運輸業相對效率或相對效果之評估，且有Input-Oriented DEA 及Output-Oriented DEA 兩種途徑。 試以鐵路運輸為例，分別列舉投入、產出、消費之可衡量變數至少各二項。（5分） 請問DEA 法之優點為何？應用上有何限制？（5分） 以鐵路運輸生產效率之評估為例，說明採用Input-Oriented DEA 之基本原理及結果意涵。
（5 分） 再以鐵路運輸生產效率之評估為例，說明採用Output-Oriented DEA 之基本原理及結果意涵。（5分） 【擬答】：
 以鐵路運輸為例，
其可衡量變數服務投入變數有員工數、車輛數。
其可衡量服務產出變數有座位數、車公里。
其可衡量消費之變數有延人公里、旅客數等。

其績效指標關係可以圖4.1 表示
服務投入統計量員工數、車輛數
成本效率性指標成本有效性指標


服務產出統計量服務消費統計量座位數、車公里延人公里、旅客數服務有效性指標

圖4.1 鐵路運輸績效指標關係圖（運輸經濟學例行講義p.7-7）
 DEA 法之優點與應用上限制 DEA 是一種用來衡量同質營運（Homogeneous Operating Unuts）單位相對效率的方法，其中最關鍵的因素，便在於「同質營運單位」與「相對效率」。DEA的優點在於不需利用參數校估的方式，先利用先驗知識對投入產出函數進行校估，而是利用真實的實際資料進行各營運單位的效率比較。 其應用限制在於當投入及產出項目超過三個時，並無法直接利用圖形判斷，需輔以數學規劃模式進行相對效率的計算，此外由於其是一種非隨機線性的規劃模式，其所求解的效率前緣為一確定性（determinstic）結果，因此極易受界外值干擾，另外操作時需盡量避免發生測量誤差。
 Input-Oriented DEA 之基本原理及結果意涵 一般以DEA 進行相對效率評估時，可以採用「投入導向」（input-oriented）模型或「產出導向」（output-oriented ）模型，「投入導向」模型係計算在既定的產出水準下，每一項投入能同時減少的比例。以鐵路運輸為例，其生產若需符合市場需求，且該產業可以自由調整投入資源，可以採取「投入導向」模型較為適合。
 Output-Oriented DEA 之基本原理及結果意涵 一般以DEA 進行相對效率評估時，可以採用「投入導向」（input-oriented）模型或「產出導向」（output-oriented ）模型，其中「產出導向」模型，是計算在既定的投入水準下，每一項產出能同時增加的比例。反過來看鐵路運輸事業，由於其為一獨佔性經營的事業，相較於投入面來觀察，若能純粹觀察其產出面，似乎更易掌握其產出資源之衡量。
95年公務人員普通考試試題

類科：交通行政 科目：運輸經濟學概要
公共運輸之運價常受到政府管制，以公路客運為例： 若採「投資報酬率法」管制業者之運價上限，應蒐集那些資料？此法之優缺點為何？（10分） 若採「成本加成法」管制業者之運價上限，應蒐集那些資料？此法之優缺點為何？（10分）
【擬答】： 由於公共運輸業者有許多特性，因此其經營與管理多需受到政府管制，政府機關最經常使用的管制措施，便是業者相關費率需接受主管機關監督與管制，而主管機關的價格管制有可以區分成兩種。 投資報酬法(運輸經濟學參照志光出版社運經課本p.6-8)
 投資報酬法的定義 投資報酬法係指在合理報酬率管制下，求得利潤最大的方法，可以確保業者投入資本能夠發揮投資效益，投資成本高與沈沒成本較大的運輸業可以採用此法。
 投資報酬法的操作公式，可以表示如下：
Max π= R(k,l) – C(k,l)

s.t [R(k,l) - w‧l]/ k ≦s 其中k, l, w,s≧0; (k 資本投入, l勞力投入, w工資率,s合理報酬率) 採用投資報酬法應蒐集資料除表一所列十六項成本外，尚須蒐集市場上的利率水準以求算業者合理報酬率。
 投資報酬法的缺點
合理報酬率不易訂定為其最大缺點。
忽視需求面，只考慮供給因素。
固定資產淨值不易訂定。
可能產生A-J 效果(亦即過高之報酬率導致過高之資本投入)。

成本加成法(運輸經濟學例行講義p.5-39)
 成本加成法的定義 成本加成法係指在計算出業者的平均成本後，加以固定的合理報酬率或是合理合理經營報酬率的乘積，以利制訂業者相關運價費率的調整與運價核算，我國汽車運輸業客貨運運價準則即採用此法。
 成本加成法的操作公式，可以表示如下：
市區客運普通車=每車公里成本*(1+合理利潤率)*每段次運程。
貨運車= 每車公里成本*(1+合理經營報酬率)
每噸公里基本運價=每車公里成本*(1+合理經營報酬率)/ 平均每車公里

載運普通貨物噸數。
 成本加成法的優缺點
計算與公式操作方便
需仔細審核業者十六項成本其正確與合理性。
每車搭載人數與優待票人數將影響票價，需仔細核對與估計。
所謂的合理利潤率需考量業者利益、民眾權益與競爭條件等方能訂定為

其主要缺點。
採用成本加成法應蒐集公路十六項成本資料如表一。
表一、公路客運投資報酬法應蒐集資料對照表(運輸經濟學例行講義p.5-58)


修理費用  修車附支
折舊  車輛折舊、各項設施折舊
其他  行車附支、業務管理費用、財務稅捐費用

總而言之，政府不論採用上述何種何種方法進行價格管制，均有其優劣之處，可以整理如表二。 表二、政府對於業者採行價格管制的共同優缺點
優 避免獨佔、壟斷與惡性競爭  缺 管制項目不易核算
點  確保價格相對穩定  點 管制方法不易確定
在效率公平與業主利潤間平衡 管制作為需要額外成本
達成政策目標

 請回答下列問題： 道路徵收通行費（Financial Toll）之主要目的何在？（5分） 道路徵收擁擠費（Congestion Toll）之主要目的何在？（5分） 試繪圖說明社會邊際成本、使用者平均成本與交通量之關係，並於圖上標示應徵收之擁擠費
額度。（10分）
承，試繪出徵收擁擠費後，使用者平均成本曲線之變化。（5分）

【擬答】： 道路通行費與擁擠費問答如次： 徵收通行費之主要目的：在於道路使用者付費的觀念，針對使用道路的駕駛人，徵收相關之
通行費，以利籌措相關後續建設的主要財源。例如我國中山高速公路通車後，即針對國道高速公路之用路人收取固定之通行費。
 徵收擁擠費之主要目的：除了同前所述的使用者付費觀念外，更重要的在於針對使用人行為所致生的行車外部成本反應，換言之，由於駕駛人在車輛行駛過程中，除了自身所負擔的油耗、車輛耗損以及時間成本外，還加上了對其他非使用者的空氣污染、噪音、震動等外部成本，以及對其他駕駛人的外部成本等，因此若可以藉由徵收擁擠費之方式，可以有效平衡尖、離峰需求差異並進而抑制旅運需求成長等目的。
圖如下 (詳見運輸經濟學參照志光出版社運經課本p.6-22) 。

 有人認為捷運與公車屬於替代財（Substiutes），亦有人認為二者屬於互補財（Complements）；請回答下列問題： 定義何謂替代財？（5分）  定義何謂互補財？（5分） 當公車票價、其他物價及運費支出（預算）不變，僅捷運票價改變時，以橫軸表示捷運
消費量，縱軸表示公車消費量，試利用比較靜態分析（Comparative Static Analysis）
 繪圖說明捷運與公車互為替代財時，均衡消費水準之變化途徑（path）或軌跡（locus）。   （10 分） 同，繪圖說明捷運與公車為互補財時，均衡消費水準之變化途徑或軌跡。（5分） 【擬答】： 「替代財」定義：當兩種物品互有代替作用，例如米或麵粉，汽水與果汁等，則稱這兩種物品互為「替代財」或是「代替品」(substitutes)或是競爭品(competitive goods)。 「互補財」定義：當兩種物品互有補足的作用，例如鋼筆與墨水、咖啡與糖包，則可以稱這兩種物品互為「互補財」或是「互補品」(complementary goods)。 兩種財貨的均衡消費水準之變化途徑或軌跡，我們可以用經濟學上最常用到無異曲線(Indifference Curve)來描述，正因為無異曲線便是給定特定消費者，在同等滿足的水準上，兩種財貨物品的組合軌跡。因此替代財品的圖形變化，可以如圖1 所示。


圖1 捷運與公車為替代財的無異曲線 互補品的圖形變化，可以如圖2 所示。
公車消費量

公車消費量

捷運消費量
圖2 捷運與公車為互補財的無異曲線
p.s 若兩者財物完全沒有代替性時(例如左腳鞋子與右腳鞋子)，那麼其無異曲線可能會成直角轉彎的直線U，但以本題來看時，公車與捷運系統應不具有完全無法代替性，可以只畫成圖2 即可。 (詳見運輸經濟學參照志光出版社運經課本p.2-26)
 運輸服務業經常使用不同之定價策略（例如：身分別差別定價、時間差別定價、空間差別定價、數量差別定價、品質差別定價、行銷結合定價），試以航空業為例，舉例說明上述六種不同定價策略之應用實例。（30分）
【擬答】： 當運輸服務業廠商提供相同品質產品，但卻針對不同需求 特性之市場，可以收取不同之費用，採用不同的價格策略，以達到其企業的利潤最大化；而其基本適用條件需包括了廠商對該市場具獨佔能力廠商有能力分割市場，且分割後各市場產品無法轉售分割後的各個市場需求彈性不同。(詳見運輸經濟學例行講義p.5-20) 以航空業為例，各種定價策略可以應用如下：(以下策略發展亦可參考劉奇運輸管理學課本「行銷管理」單元) 身份別差別定價：針對一定年齡層的學生(如18-24 歲大學在學學生)，凡持學生證即可以享受半價之學生機票，可以培養一定搭機的年齡層的族群與消費習慣。 時間差別定價：傳統所謂尖、離峰的差別定價法，也是最經常使用的例如部分航空公司採用離峰定價折扣其discount 有時可以達到五折，用以分散離、尖峰搭機人數，並充分運用離峰票價的低價吸引力。 空間差別定價：目前也是實務界上經常使用的方法，例如中華航空公司由台灣CKS 起飛飛往北美洲的票價，通常都會比由美國本土開票的票價來得貴兩成左右，即為空間差別定價策略，有其業者經營考量。 數量差別定價：也者針對一次大宗採購的商業客戶或是預售年票的方式，以票面價結合固定折扣方式販售機票，已吸引大量的潛在顧客群。 品質差別定價：近年在國際空運市場，積極搶攻的主要策略，例如亞洲航空(Air Asia)和捷星航空(JetStar )便是此策略的主要信仰者，其採行無機上餐點、降低服務人力等方式，以低價方式，充分區隔航空市場，完成企業經營理念。 行銷結合定價：透過異業加盟或是策略聯盟等方式，以整合性行銷手法完整銷售商品，例如在台北國際旅遊展中，多數國籍或是外國籍航空公司，均採用此法，大量透過策略聯盟方式，完成其企業獲利目標。
95 年特種考試地方政府公務人員考試試題 代號： 32260 全一頁

等 別： 三等考試
類科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學
考試時間： 2小時 座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請說明時間價值（value of time）與邊際替代率（marginal rate of substitution ）之定義。進一步請設定一台灣都會區通勤者運具選擇之效用函數，並以之推導通勤者之旅運時間價值。（20 分）
二、請繪圖說明運輸供給函數之分析架構，並以台灣地區都會區之公車為例，進一步說明其管制者、供給者、營運者及使用者，及此四者如何影響都會區公車之供給函數。（20 分）
三、請繪圖說明軸輻網路（hub-and-spoke network）之觀念，並以卡車運輸業之軸輻網路為例討論其經濟特性。（20 分）
四、試說明民間參與公共建設之立法背景，並以一台灣地區實際案例列述政府及民間的動機，及分析與評論其成敗因素。（20 分）
五、請以一台灣地區東西向快速道路建設方案為例，說明其效益（benefit）包含那些？並說明如何量化這些效益。（20 分）
95 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33260 全一張

類    科： 交通行政 （正面） 科 目： 運輸經濟學 考試時間： 2 小時座號：
※注意：禁止使用電子計算器。
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

一、有兩家渡輪公司行駛於相同起迄端之同一條航線進行價格競爭，令Qi、Pi、Ci 分別代表i 公司之運量、票價、成本（i=1,2）：
.Q1 = 20 . 2P1 + 3P2 .C1 = Q1 + 4
..

.Q2 = 10 + 2P1 . 3P2 .C2 = 2Q2 +1
 下表為三種情境下，兩家公司之均衡運量（Q*i）、均衡票價（P* i ）及均衡利潤（πi * ） ，請完成所有空格。（每小格2 分，共36 分）
情境 說明 Q* 1  Q* 2  P* 1  P* 2  *π1  *π 2
情境1  1、2 均為價格追隨者
情境2  1 為價格領導者、2 為價格追隨者
情境3  2 為價格領導者、1 為價格追隨者

相對於情境1，試問情境2 及情境3 各家公司之利潤增加率為何？（4 分）
二、當快遞業市場需求之運價彈性（Price Elasticity of Demand）為-0.9 時，如調漲運價10 %，試列式計算：市場需求量及營收之變化百分比。（10 分）如欲進行快遞業市場需求之運價彈性量測，請說明研究步驟及應觀察那些變數。
（10 分）
三、有一規模報酬遞增（Increasing Returns to Scale）之貨運業者使用兩種投入(X1、X2)， 其要素價格分別為（W1、W2），生產一種產出（Y） 何謂規模報酬遞增？其生產函數之齊次性（Degree of Homogenity ）為何？（10 分）若該業者採Leontief 生產技術，試於（X1、X2）平面上繪出五條Isoquant curves
（分別代表產量Y、2Y、3Y、4Y、5Y）及於（W1 、W2 ）平面上繪出五條Isocost curves（分別代表成本C、2C、3C、4C、5C）。（10 分）
（請接背面）

95 年公務人員高等考試三級考試試題代號：33260 全一張

類    科： 交通行政 （背面） 科 目： 運輸經濟學
四、運輸服務為不可儲存，評估其營運績效時，將投入（X）、產出（Y）、消費（Z） 分開計列，則有生產效率（X、Y）、服務效果（Y、Z）及生產效果（X、Z）等不同構面。資料包絡分析（Data Envelopment Analysis, DEA ）曾廣泛應用於運輸業相對效率或相對效果之評估，且有Input-Oriented DEA 及Output-Oriented DEA 兩種途徑。試以鐵路運輸為例，分別列舉投入、產出、消費之可衡量變數至少各二項。（5 分）請問DEA 法之優點為何？應用上有何限制？（5 分）以鐵路運輸生產效率之評估為例，說明採用Input-Oriented DEA 之基本原理及結
果意涵。（5 分）再以鐵路運輸生產效率之評估為例，說明採用Output-Oriented DEA 之基本原理及結果意涵。（5 分）
95 年公務人員普通考試試題代號：42140 全一頁

類    科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間： 1 小時30 分座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、公共運輸之運價常受到政府管制，以公路客運為例： 若採「投資報酬率法」管制業者之運價上限，應蒐集那些資料？此法之優缺點為何？（10 分）若採「成本加成法」管制業者之運價上限，應蒐集那些資料？此法之優缺點為何？（10 分）
二、請回答下列問題：道路徵收通行費（Financial Toll ）之主要目的何在？（5 分）道路徵收擁擠費（Congestion Toll ）之主要目的何在？（5 分）試繪圖說明社會邊際成本、使用者平均成本與交通量之關係，並於圖上標示應徵
收之擁擠費額度。（10 分）
承，試繪出徵收擁擠費後，使用者平均成本曲線之變化。（5 分）

三、有人認為捷運與公車屬於替代財（Substitutes），亦有人認為二者屬於互補財（Complements）；請回答下列問題：定義何謂替代財？（5 分）定義何謂互補財？（5 分）當公車票價、其他物價及運費支出（預算）不變，僅捷運票價改變時，以橫軸表
示捷運消費量，縱軸表示公車消費量，試利用比較靜態分析（Comparative Static Analysis）繪圖說明捷運與公車互為替代財時，均衡消費水準之變化途徑（path） 或軌跡（locus ）。（10 分）
同，繪圖說明捷運與公車為互補財時，均衡消費水準之變化途徑或軌跡。（5 分）
四、運輸服務業經常使用不同之定價策略（例如：身分別差別定價、時間差別定價、空間差別定價、數量差別定價、品質差別定價、行銷結合定價），試以航空業為例， 舉例說明上述六種不同定價策略之應用實例。（30 分）
95 年特種考試地方政府公務人員考試試題 代號： 46620 全一頁

等 別： 四等考試
類科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間： 1小時30分座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、試定義與說明下列各名詞之意義：（25 分）
服務價值（Value of Service）
容量利用率（Capacity Utilization）
交叉彈性（Cross Elasticity）
社會成本（Social Cost）
淨現值法（Net Present Value Method）
二、請定義與說明運輸業之會計成本與經濟成本，並進一步比較與分析兩者之差異。（25 分）
三、請說明貨物運輸產出之單位，並分別繪圖分析與討論運送距離與載運量對卡車與鐵路貨運平均成本的影響，及討論兩者之適用狀況。（25 分）
四、請說明各類大眾運輸補貼的方式及比較其優缺點，並建議適合台灣地區偏遠地區公車路線的補貼方式。（25 分）
96年特種考試地方政府公務人員考試試題

等別：三等考試 類科：交通行政、交通技術 科目：運輸經濟學
一、若已知高鐵旅客對於接駁運具選擇之線性效用函數，請自行舉例回答下列問題。 如何利用該效用函數分析求算旅客之車內時間價值？ 如何利用該效用函數分析求算旅客之車外時間價值？ 如何利用效用函數推求搭乘公車接駁之比例？
【擬答】 假設該運具的服務水準(SB)為線性、可加性函數，SB＝aB 0＋aB 1IVTTB＋aB 2OVTTB＋aB 3 FAREB其中IVTTB，OVTTB，FAREB分別為乘坐接駁車所需的車內旅行時間（分鐘）、車外旅行時間（分鐘）及票價（元）；aB 1，aB 2，aB 3則分別為車內旅行時間、車外旅行時間及票價對公車服務品質的影響係數。 今設aB 1，aB 2，aB 3的校估值分別為－0.016，－0.17及－0.44
PB ＝ M exp(SB ) ＝ S１ S２ eSMBS ………
.exp(Sm ) e ＋e ＋L＋e
m＝１
SB＝aB 0＋aB 1IVTTB＋aB 2OVTTB＋aB 3FAREB…………
由式兩邊各除以aB 3
BB B
＝ a０＋ a１ IVTT B＋ a２ OVTT B＋FARE B …
BB B
a３ a３ a３
B
式其中車內旅行時間價值（元／分）＝aa１B
３
B
又，車外旅行時間價值（元／分）＝a２ B ，依本題假設即可計算出
a３

車內旅行時間價值（元／小時）
B
＝ a１ ×60＝ －0.016 × 60＝2.1818…≒ 2.18 （元／小時）
a３ B －0.44

車外旅行時間價值（元／小時）
a２ B －0.17
＝ aB ×60＝ －0.44 × 60＝23.1818…≒23.18 （元／小時）
３
 在本題中，我們可據以將各項數值代入效用函數式中，即可求出其搭乘公車的接駁機率值（比例）。
二、請說明公路客運費率訂定需考慮之重要因素，並請針對我國公路客運現行定價方法與審議機制之缺失提出改善方案。 【擬答】 運輸定價之考慮因素 服務的價值（Value of Service）：服務的價值為旅客或貨主對運輸勞務的「需求程度」，通常也是其對運價所願付出的最高上限。 服務的成本（Cost of Service）：服務的成本為運輸業者提供勞務所投入的成本，通常分為固定成本及變動成本兩大類，而變動成本往往也是運價管制的最低下限。 貨物的價值（Value of Cargo）：貨物價值高者，運送業者的責任較重，託運者對運費負擔能力也較強，故其運價一般較貨物價值低者為高。 競爭的情況（Competition）：市場的競爭情況往往會影響運價的高低，如市場獨占明
顯，則運價會訂得較高；反之若市場競爭激烈，則業者會抑低運價，以爭取較多的銷售
量。 貨物的性質：貨物的性質不同，所需服務不同，故運價也會有所不同。 貨物的包裝：貨物包裝愈堅固，且利於裝卸運送，則運價可再降低。 運費同盟之有無：如未參加運費同盟，運價可自行訂定；如已參加運費同盟，則其運價
須遵守同盟的議決或規定。 政府的政策（Government Policy）：政府的政策方向往往也是影響運價訂定的重要因素，如優待票、公車不漲價等。 公路運價計算方法及費率公式 計算方法： 全年應獲得之總收入
 客運：全年客運應獲得之營業收入 ＝（全年客運營業支出－其他營業收入）＋（營業外支出－營業外收入）＋（固定資產淨值－未償還債款＋營運週轉金）×合理報酬率
 貨運：全年貨運應獲得之營業收入 ＝（全年貨運營業支出－其他營業收入）＋（營業外支出－營業外收入）＋（固定資產淨值－未償還債款＋營運週轉金）×合理報酬率
延人（噸）公里換算總如 延人公里換算總和：即各等級客車旅客延人公里數，依其運價比率折算為普通車全票旅客延人公里數後，再予合計之總;數。 延噸公里換算總和：即各種加成運輸量，依其運價比率折合為基本運輸量後，再予合計之總數。 基本運價公式：
全年客(貨)運應獲得營業收入基本運價＝延人(噸)公里換算總和運價之訂定： 客運方面：應依據上述計得之基本運價，分別按各級路面，各等級客車及各種旅客，配合國家政策，衡量負擔能力、服務價值、競爭情形等因表分別訂定之。 貨運方面：貨櫃、零擔貨物、輕笨貨物、整體貨物、易損品、貴重品、危險品，以及小貨車、特種運輸車運輸之貨物，其運價按基本運價加成計算，至於各種加成率依運價準則之規定，由中央或省、市公路主管機關另定之。 若採競標制度 此制度係將「路線經營權許可」、「補貼金額」、「運價核定」及「營運評鑑」四項作業合而為一，政府主管部門可透過「執行契約」之權利義務關係去督促約束業者維持相當之「服務水準」，並在預算許可下支付業者合理之「補貼金額」，將可有效紓解政府單位之財政負擔。 客運業者在「為達預期營運收入」與「期盼獲得優先續約權」之目標，以及承受到政府「定期評鑑結果」之壓力，將更努力增進經營效率及提升公路客運之服務品質（如：安全、舒適、便捷），以期吸引更多乘客搭乘，並提高乘客滿意度。因此，此一帶動公路客運服務水準有效提升之措施，對「使用者」而言，將是一大福音。 公車業者在此四合一競標制度下，將享有較以往更具彈性之運價訂定方式，例如：可依服務性質訂定差別費率、費率結構可依服務品質或服務里程自行訂定等。另業者經營方式亦可更具彈性，可依不同服務方式或品質擬訂不同營運計畫，實施各種促銷組合方案，將可有效增進其營運收入。
三、相關部門研議汽車燃料費改採「隨油徵收」之政策，請回答下列問題。 請分析該政策對於私人機動運具之影響。 請分析該政策對於大眾運輸之影響。 請分析該政策對於永續發展之影響
【擬答】 該政策對於私人機動運具之影響及大眾運輸之影響，列舉如下： 近年來，隨著經濟成長、人口及車輛不斷遞增，公路運輸重要性與日俱增，而公路建設依其特性係屬資本密集投資。因此為促進國家經濟發展，公路建設常列為各國重要投資項目。目前，台灣公路進入建設高峰，資金需求孔急，加上修建、養護及管理公路所需之經費日趨膨脹，使得原本已入不敷出的公路財政雪上加霜。因此，如何健全公路財政並充裕養路財源，成為當前運輸發展政策上刻不容緩。在公路財源中，具有專款專用性質的汽燃費，其重要性隨著每年機動車輛大幅成長而逐年增加。惟現行汽燃費課徵方法，採隨車徵收，就其公平合理性、稽徵作業簡便與經濟性、公路財源籌措及以價制量等政策目標，若改採隨油徵收應有所助益，採行隨油徵收原因可分述如下： 就公平合理性，現行隨車徵收不論行駛里程或實際耗油量，同一汽缸排放量的車輛均課以相同費額，車主負擔難期公允；隨油徵收配合實際耗油量多寡計徵汽燃費，直接符合應益課徵、租稅公平及使用者付費的基本課稅原則。 就稽徵效率，隨車徵收之手續繁瑣，各公路監理單位必須投入相當人力、物力，作業處理不易充分配合，根據學者研究顯示台灣地區汽燃費稽徵效率較低，若能比照國外由製造源頭附加徵收，手續將較為簡單易行亦可降低稽徵成本。 就改善公路財政而言，近年公路財政在需求不斷增加情形下，公路建設與養路經費日益短絀，亟待謀求解決之道，根據運研所研究，隨油徵收將有利公路收入，交通部運輸研究所更指出隨油徵收的汽燃費收入將比隨車徵收多出8～35％，對於減輕政府財政負擔，將有所裨益。 以政策觀察，台灣地區缺乏自有能源因此其課徵不僅與課稅收入有關，更與節約能源與保護環境及改善交通擁塞問題等息息相關，若能將隨車徵收改為隨油徵收，亦可藉以價制量方式達到政策目標。 總而言之，汽燃費隨油徵收政策醞釀多年，其改革仍須相當程度之政策與實施策略配合，方能有效達成其課稅之目標。 此政策對於永續發展的影響如下： 檢討車輛排放量標準（如提高車輛定期檢查標準、檢討老舊車輛淘汰年限）。 改良車體結構設計（如研發低排放車輛、改良車輛內部設計）。 採取「運輸系統管理」策略（如發展大眾運輸、抑制自用小汽車之使用）。 發展綠色運輸工具（如腳踏車、捷運、輕軌電車、公車捷運、無軌電動公車等）。
96年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：四等考試 類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
一、何謂等車時間價值？請舉出五項影響等車時間價值之重要因素。
【擬答】 時間價值（Value of Time）定義：時間價值（V. O. T）指將時間投入各種活動中，所能產生的最大貨幣值，一般多以工資率表示。 等車時間價值定義：等車時間價值，指將時間投入於等車活動中所能產生的最大貨幣值，仍可以工資率表示。 吾人會發現，有許多因素會影響等車時間價值，逐一說明如下： 所使用的交通工具，通常來說搭乘高鐵的等車時間價值會比搭乘台鐵的等車時間價值來的高些，亦即不同的交通工具的使用，會使得等車時間價值亦有不同。 旅次目的：不同的旅次目的會使得等車時間價值亦有不同。例如：休閒旅次的等車時間價值通常會比通勤旅次的等車時間價值來的低些。 薪資所得的不同也會使得等車時間價值有所不同，通常高所得的使用者其等車時間價值會大於低所得的使用者的等車時間價值。 年齡不同也會使得等車時間價值有所不同。 職業不同也會使得等車時間價值有所不同。
二、台北捷運轉乘公車可獲得約五折的公車票價優惠，請回答下列問題。 請以此政策說明「外部效益內部化」之意涵。 請分析該政策對於整體都市運輸系統可能產生之影響。
【擬答】 外部影響定義：一項生產或服務之成本，不完全由生產者負擔，而有外溢至社會之情形。當有外部成本（externalcost）時，該產品會被過度生產（或消費）必須由政府介入並加以管制，其中運輸活動外部性主要包括外部成本（空氣污染、噪音、浪費能源、道路擁擠、震動、阻隔效果、景觀破壞等）與外部效益（促進區域發展、平衡城鄉差距、提升產業競爭力、增進消費者福祉、提升區位資源利用價值、確保國防安全）等項。 「外部影響內部化」的意義，以台北捷運轉乘公車可獲得約五折的公車票價優惠為例，該系統由於具備外部效益：因此可以透過金錢補貼與非金錢補貼手段，以鼓勵消費。 以台北捷運轉乘公車可獲得約五折公車票價對於整體都市運輸系統影響評估：由於台北MRT 通車初期，其票價費率與市區公車相比較高，導致通車初期乏人問津，台北市政府遂決定介入，要求經營業者調降費率，並由市府採取補貼等各式手段，改變消費者消費習慣。當年，所採行的主要營運模式，除配合採取較低票價（費率）策略外，並與台北市聯營公車14 家業者結盟，初期採取單向免費轉乘措施（轉乘.或轉乘幣），發展至今的雙向轉乘優惠措施，不僅大幅吸引搭乘人員意願提高捷運使用量，並同拉高轉乘公車的搭乘旅客人數，迄今，台北捷運公司每日搭乘量可達130 萬人次，累積迄今搭乘數已超過十億人次，均為該政策落實「外部影響內部化」所創造出的效益。
三、公路客運業運價訂定係採用「平均成本定價法」，請回答下列問題。 請列舉此定價過程中所考量之成本項目。 請說明如何改善現行運價訂定與審議辦法。
【擬答】 平均成本定價法（Average Cost Pricing）：使用企業的平均成本做為其定價之模式，其特點可以分說明如下：
無超額利潤，無暴利但可以確保業者之成本回收。
與邊際成本定價法相比較，產量較低，價格較高，無超額需求。
運輸業投資龐大，若依平均成本定價法可能產生價格過高，消費者未必能接受。 以公路客運業為例，其採用平均成本定價法之過程主要考量如表1 所列之成本項目：
表1 公路客運業成本項目對照表
大項  各類成本細項
薪資  行車人員、修車員工、業務員工與管理等人員薪資
物料成本  燃料、附屬油料、輪胎、修車成本
修理費用  修車附支
折舊  車輛折舊、各項設施折舊
其他  行車附支、業務管理費用、財務稅捐費用

總而言之，政府不論採用上述何種何種方法進行價格管制，均有其優劣之處，可以整理如
表2。
 今若想要改善現行運價訂定與審議辦法，需先說明如下目前的訂價與審議機制，其次繼之說明主要的改善可能方向。 首先，目前的公路客運業訂價與審議機制，主要依據民國88 年06 月29 日修正之「汽車運輸業客貨運運價準則」，其中該本準則主要依據公路法第42 條法律明文授權所制定之。其中其所稱之汽車運輸業客貨運運價，係指汽車客貨運輸每一基本單位之運價（準則第2條）。並規範汽車運輸業客貨運運價，由各該管公路主管機關依據全國或各該地區之運輸情形核定之，其中在同一區域內，除有特殊情形外，應予劃一（準則第3 條）至於目前的基本運價主要是參考汽車客運以一級路面普通車全票旅客每一延人公里之運價訂為基本運價，各級路面、各等級客車及各種不同身分旅客之運價，依據基本運價配合國家運輸政策，衡量負擔能力、服務價值、服務成本、競爭情形等因素分別訂定之（準則第4 條）。而其公路汽車客運基本運價之訂定，依下列公式計算之： 每延人公里之基本運價＝每車公里合理成本×（１＋合理經營報酬率）除以平均每車公里全票乘客人數，加上平均每車公里各種義務性優待票人數換算成全票人數。 而上列公式中每車公里合理成本計算項目，主要包括了燃料、附屬油料、輪胎、車輛折舊、修車材料、行車人員薪資、行車附支、修車員工薪資、修車附支、業務員工薪資、業務費用、各項設備折舊、管理員工薪資、管理費用、財稅費用、稅捐費用等計算項目並由公路主管機關審定之。（準則第5 條） 針對前述之各項可能發生之缺失，建議可酌採90 年全國交通會議中，學者所提之參酌最有利標之精神之四合一審議制度，亦即將路權之分配、補貼金額之多寡、經營管理監督等機制，採用最小補貼精神，預計該法之採行不僅可以減輕主管機關補貼數額的壓力，並且可以促進業者提高經營績效，或許可以作為未來改進相關公路客運業訂價與審議的缺失。
96 年公務人員高等考試三級考試試題

類科：交通行政 科目：運輸經濟學
一、假設大眾運輸系統可行性研究中對於台中某一運輸走廊之公車捷運系統需求函數如式(a)所示：
Q＝KPATBMCID (a) 式中Q 為公車捷運旅次量（旅次/日）；P為公車捷運平均運價（百元/旅次）；T為公車捷運旅次平均旅行時間（小時）；M為其他潛在競爭運具之平均旅次成本（元/日）；I為所得水準（百元/日）；K、A、B、C、D皆為參數。 請分析推求下列結果並繪圖說明（若需其他假設請自行設定）： 請推求該公車捷運之運價彈性與所得彈性。（8分） 請以該需求函數說明「交叉彈性」。（8分） 請以該需求函數說明「抽象模式」。（10分） 請說明如何利用該需求函數推求時間價值。（14分）
【擬答】： Q=kPATBMCID 其中Q 公車旅次量，P為公車捷運平均運價，T為公車捷運平均旅行時間，M其他潛在競爭運具之平均旅次成本，I為所得水準，若k, A, B, C,D 為參數，且不等於零時。 運價彈性可以定義為當價格變動百分一時，其需求量變動的百分比，可以以下列公式表
示：
經由偏微分列式計算，其運價彈性為如下所示：

.Q
QE =
.P
P
Q = kPATBMCID
dQ A . 1B CD
= kA P TMI
dP

dQ dQ
ε= Q = dP = kA P AA .1TB BMC CDID = kA P AA TBB MCC IDD = A
dPQ kPTMI kPTMI
PP P

ε= A

所得彈性可以定義為當所得變動百分一時，其需求量變動的百分比，可以以下列公式表
示：
.Q
Q
=
EM
.M

M
經由偏微分列式計算，其所得彈性為如下所示：
Q = kPATBMCID
dQ = kC P A T BM C-1ID
dM

dQ dQ
ε M = Q = dM = kC P AA TBBMCC-1DI D = kC P AA TBBMCC IDD = C
dMQ kPTMI kPTMI
MM M

εM= C
交叉彈性(Cross Elasticity) 定義：其他條件不變之下，某某財貨(x)價格變動百分之一
時，造成其他財貨(y)在一定時間內，需求量變動的百分比，可以表示如下列公式。
.QX
QXE =
xy .PY
PY
該公式可以解釋下列兩種情形：
當Py 增加且Qx 增加時，稱為替代財；
當Py 增加且Qx 減少時，稱為互補財。
吾人便可以將該公車捷運與其他潛在競爭運具。利用該式運算分析其價格與數量間變化的
關係，而求得其公車捷運與其他潛在競爭運具間的關係為何。（參見題庫班講義T1，
P.6）
抽象模式又稱為直接旅運需求模式，該式的二個基本假說主要在於以下兩者：抽象運具
的觀念：旅行者對某種運具之旅運需求並非決定於該種運具之名稱，而係取決於該種運具
所能提供的服務水準，如旅行時間、成本、安全、舒適、快捷……等。複合模式的觀
念：此種模式不但將起迄二點間之所有運具之旅運需求皆包含在內，而且至亦將旅次發
生、旅次分佈與運具分配等運程同時處理。
由於該模式一般皆假設各服務水準變數之直接需求彈性係數為常數，但對交叉需求彈性係
數則有不同之假定，因而有傳輸型模式反競爭型模式之不同。
時間價值(Value of Time)定義：時間價值(VOT)指將時間投入各種活動中，所能產生的最大貨幣值，一般多以工資率表示。上述之需求函數式 Q = kPATBMCIDI LogQ=logK+AlogP+BlogT+ClogM+DlogI，可以計算出其時間價值如下：B/C

二、請就乘客、營運者、社會大眾等方面說明我國航空市場管制與解除管制政策所產生之利弊。（30 分）
【擬答】： 請就乘客、營運者、管理機構、社會大眾等方面說明我國航空市場管制與解除管制政策產生之利弊之效益。（參見題庫班講義T1，P.48） 由於公共運輸業者有許多特性，包括公共財、外部性存在、資訊不對稱、壟斷與競爭、規
模經濟、加上政府政策與所得分配等考量特性，因此經營管理需受政府管制，其中政府對產業多採下列管制措施，包括價格管制措施，例如平均成本定價、報酬率管制模式定價、最高或最低價管制等；以及非價格等管制措施，例如服務水準、服務量、服務範圍、財務管制以及加入退出等管制作為。然而近年在經濟思潮改變下，政府開始對許多產業解除管制，包括運輸產業等在內。
 1970 年代在自由經濟思潮推動下，許多原本管制的企業開始傾向解除管制作法，例如台灣地區的開放天空政策或是國道客運開放等政策均屬之，換言之政府原先的許多管制作為，均逐步朝向高度自由化與開放，稱為解除管制。
我國航空市場管制與解除管制政策之檢討，可針對以下各種面向說明如下：
 乘客：在自由市場的競爭下，乘客可以享受到自由經濟市場的福利，包括了票價的下降，以及服務品質的提升等等。 營運者：對營運者來說，在市場的競爭壓力下，會促使業者注意自身形象與品牌，整體
提升市場的服務品質的提升等，此外業者亦會設法提升營運績效，降低虧髓對於企業的衝擊，達到企業永續經營的目標。
 社會大眾：打開市場的管制，藉由市場自由競爭機制，社會全體大眾均可以享受到整體社會福利的提升。經由自由市場競爭的結果，會有優勝劣敗的程度可淘汰不適任的業者，相對維護消費者的權益。
 我國航空市場解除管制政策整體檢討如下 安全方面：飛行安全最為重要，因此解除其他管制，反而須增加安全檢查及考量（如機
身修護與檢查）。 票價方面：票價之差異直接由消費者負擔。 利潤方面：解除管制對業者獲得利潤影響不大，此因業者可提高實際乘載率。 生產力方面：在市場競爭壓力下，為避免成本浪費，可提高生產力。 成本方面：成本的變動主要受生產因素價格的影響。 服務水準方面：業者為降低成本，可能因而造成服務水準降低。 可靠性方面：取消政府管制後，業者係採自主檢查，因此初期或有班次延誤情形。 可及性方面：由於飛行網路系統之擴張，直飛班次將可增加。
服務品質方面：為吸引旅客搭乘，業者會加強餐飲水準、行李遺失尋找等服務。
總而言之，在八○年代開始的航空市場解除管制政策，整體而仍對國內民航業者與消費者
有正向之衝擊與服務水準提升之好處，惟部分關於市場自由競爭部分仍有待我政府創造更
有利的經營環境，以創造「消費者、業者與政府」三贏的局面。
三、簡答題（每小題6 分，共30 分）
車內時間價值（Value of In Vehicle Time）
效率與效果（Efficiency and Effectiveness）
租用－開發－營運（Lease-Develop-Operate, LDO）
生命週期成本（Life Cycle Cost）
誘發需求（Induced Demand）
【擬答】：
車內時間價值(Value of Invehivle Time) 的定義：時間價值指將時間投入各種活動中，
所能產生的最大貨幣值，一般多以工資率表示。以下模擬一台灣都會區通勤者運具選擇之
「多項羅吉特模式」效用函數式如下：
各變數符號假設如下：車內旅行時間為Tv，等車時間為Th，步行時間為Tw，現付旅行
成本為Ct，家戶的小汽車持有數M，家戶中有小汽車駕照人數為N，個人所得為I，性別
為S（男生＝1，女生＝0）
單獨開小汽車者之效用函數式如下：（a代表單獨開小汽車者）
Ca M
aa t
Va＝b＋bT＋bT＋b ＋b ＋bS
12v5w7 8 9
IN
小汽車共乘者之效用函數式如下：（P代表小汽車共乘者）
Cp M
pp t
Vp＝b T＋b T＋b ＋b
2v5w7 8
IN
搭乘公車者之效用函數式如下：（b代表公車搭乘者）
Cb
bbb t
Vb＝b T＋b T＋b T＋b
3v 5w6h 7



I
搭乘捷運者之效用函數式如下：（t代表捷運搭乘者）
Ct
ttt t
Vt＝b T＋b T＋b T＋b
4 v5w6n7

I
依上式據以推導車內時間價值如下：
小汽車、公車及捷運之車內單位時間價值如下：

bI
小汽車內單位時間價值＝b 2
7
bI
公車內單位時間價值＝b 37
bI
捷運內單位時間價值＝b 47 （參見考前猜題，P.44）
效率與效能（Efficiency and Effectiveness）。（參見題庫班講義T1，P.77）
效率：以彼得。杜拉克的定義便是”do the right thins”，衡量產出統計量與投入統
計量的比值，當產出與投入統計量的比值愈大，即表示業者對於成本使用愈有效率。
效能：彼得。杜拉克對效能的定義便是”do the right things at right time.”，衡
量銷售量與產出統計量的比值，當銷售與產出統計量的比值愈大，即表示其效能愈大。
 以鐵路運輸為例，其可衡量變數服務投入變數有員工數、車輛數。其可衡量服務產出變數有座位數、車公里。其可衡量消費之變數有延人公里、旅客數等。其績效指標關係可以圖表示
服務投入統計量

員工數、車輛數
成本效率性指標
成本有效性指標


服務產出統計量 服務消費統計量

座位數、車公里服務有效性指標 延人公里、旅客數
 租用開發營運(Lease-Develop-Operate ,LOD) （參見題庫班講義T1，P.58） Lease-Develop-Operate ,LOD 由民間機構出資租用開發並為營運；當租約期間屆滿後，可由該開發廠商評估是否繼續經營或是移轉由政府接手的開發方式。基本上其屬於公私合夥（Public Private Partnership, PPP）的一種實踐的類型。PPP（Private-Public Partnership）是種公部門與私人企業合作模式，使得政府、私人企業與非營利性企業等，可以在特定工程基礎上形成相互合作關係的模式，且經由該類型合作模式使各方均可獲得較佳的效益、各方均能互利並能創造更多社會效益。最原始的PPP 形式，便是BOT 模式，較為正式的PPP 模式，出現在1992 年英國保守黨政府所提出的「私人融資計畫」（Private Finance Initiative，PFI）中，其原始構想中，便將PFI 模式大量運用於運輸部門相關建設中，在英國曾經創下高達85%的計畫採行PFI，而目前的PPP 則已被廣泛運用於各種政府基礎設施工程的融資計畫中。 由於PPP 並非屬於某種固定模式，而是一系列可行方案的選擇，包括LOD；服務(或管理)契約、計劃－建設，計劃－建設－營運等形式均具有許多共同特色。 綜上所述，PPP模式是建立在公共部門和私人企業間相互合作和交流的基礎之上的「雙贏」，可避免BOT 模式由於缺乏相互溝通協調而造成的工程前期工作週期過長的問題，也解決工程全部風險由私人企業承擔而造成的融資困難問題，公共部門、私人企業合作各方可以達到互利的長期目標，實現共贏，能創造更多的社會效益，更好地為社會和公眾服務。該模式不僅將引入私部門以提高服務效率與效益，更可避免工程超額投資、工期拖延、服務品質差等缺點，尚能有效分散政府投資風險，移轉部分建設與經營風險予特定公司，使政府可獲取更佳財務控制。
 生命週期成本(Life Cycle Cost) （參見題庫班講義T1，P14） 生命週期成本(Life Cycle Cost)：在產品生命週期中，所包含的資本(Capital)、配備、操作(operation)、維修(maintance)及處置(dispatch)的成本，甚至包含社會成本。均可以計算其中。
 誘發需求(Induced demand )：誘發需求亦即等同於供給拉動的消費型態，其主要在於以下均衡的過程：當供給增加後會產生更多的消費需求(Aftere the supply increase, more of a good is consumed.)如下圖，當供給曲線由S1 移動到S2 曲線時（增加供給）會又發車更多的需求量，使得市場上均衡消費量由Q1 增加至Q2。最典型的Induced demand 的應用實際例子，便是在1980 年代在當時英國倫敦M25 公路，湧現超乎原先交通部門運輸規劃者的車流量以及道路擁擠。因此該課題一直為運輸經濟學所重視的課題之一。
S1 S2
P1
P2



96 年公務人員普通考試試題

類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
請說明公共運輸運價訂定與審議應考量之因素。（30分） 【擬答】：公共運輸運價訂定與審議應考量之因素說明如次：
 公共運輸(Public Transportation)的定義：依照學者對於公共運輸的定義，主要用來區別出私人運具(Private Transportation)而有所不同。其可以定義為費率需經由政府管制，並供公眾乘用之一切運輸交通工具，可包括副大眾運輸(Para-transit)與大眾運輸(Transit)等兩大類型，前者包括了有計程車等類型運具，後者則包括了公車及MRT 等運具。 有別於私人運輸，其營運主要目的係針對一般社會大眾，因此關於其運價之訂定及主管機關對於業者運價調整等審議，自有其不同考量因素。(參見劉老師運輸學第六章p.111)
以下即以都市大眾運輸的市區公車為例，說明其對於運價的定義與規範如下：
 「運價」定義：依公路法第42 條規定：主管機關已訂有「汽車運輸業客貨運運價準則」（以下稱運價準則），作為主管機關審議及訂定運價規範，其中對於汽車運輸業客運運價定義如下：「為汽車客貨運輸每一基本單位之運價。」(運價準則第二條)；此外並規範汽車運輸業客運運價，需由公路主管機關依全國或各該地區之運輸情形核定之；在同一區域內除有特殊情形外，應予劃一。(運價準則第三條)以及除遇特殊情形外，每兩年得檢討調整運價等原則(運價準則第十一條)。
 運價規範考量因素：依據前述之「汽車運輸業客貨運運價準則」第四條規定略以：「主管機關對於公路汽車客運以一級路面普通車全票旅客每一延人公里之運價訂為基本運價」，「而關於各級路面，各等級客車及各種不同身分旅客之運價，則依據基本運價，配合下列因素分別考量訂定之。」包括下列五項因素： 國家運輸政策 衡量負擔能力 服務價值 服務成本 競爭情形等因素。
 主管機關對基本運價計算公式定式如下：依運價準則第五條規定，其審議計算公式如下式所列： 每延人公里之基本運價=每車公里合理成本×（１＋合理經營報酬率） 平均每車公里全票乘客人數＋平均每車公里各種義務性優待票人數換算成全票人數。 公式計算項目說明及運用如下：
 公式中每車公里合理成本，包括燃料、附屬油料、輪胎、車輛折舊、修車材料、行車人員薪資、行車附支、修車員工薪資、修車附、業務員工薪資、業務費用、各項設備折舊、管理員工薪資、管理費用、財務費用、稅損費用等計算項目，由公路主管機關審定之。
每車公里全票人數及每車公里各種義務性優待票人數，由公路主管機關參考上年度營
運實績審定之。 各種促銷業務性之優待票人數，一律按全票人數計算。 合理經營報酬率，得參照銀行一年期定期存款利率計算之。 市區汽車客運之票價，以人為單位(運價準則第九條)。(題庫班T1 講義pp.40-41.、
考前猜題p.24.)
何謂「道路擁擠費」與「碳稅」？並請說明該稅費之徵收與「外部影響內部化」之關係。（30分） 【擬答】： 「道路擁擠費」與「碳稅」
 道路擁擠費（Congestion Charge）的定義：當交通量過大後將形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，此時道路邊際旅行成本與平均旅行成本將產生差距，其意義即代表行車之外部成本，即為擁擠費(Congestion Toll)之意義；而徵收擁擠費主要目的，便在於針對使用人行為所致生的行車外部成本反應，由於駕駛人在車輛行駛過程中，除了自身所負擔的油耗、車輛耗損以及時間成本外，還加上了對其他非使用者的空氣污染、噪音、震動等外部成本，與對其他駕駛人的外部成本等，若可藉由徵收擁擠費方式，除可有效平衡尖、離峰需求差異並進而抑制旅運需求成長等目的。目前已獲新加坡等國家採行使用。
 碳稅（Carbon Tax）的定義：依據環保學者對於碳稅的定義，可以定義為任何用以抑制二氧化碳(CO2)排放量的稅費，均可視為是「碳稅」或是「能源管制稅」 (Regulatory Tax on Energy)，其目的便在於配合京都議定書減少溫室氣體排放量減量之目的，主要採行方法主咬可以採用下列兩種方法，其一是另以新的名目開徵新稅（例如前陣子南部某縣市擬依地方自治法規開徵「碳稅」）；其二便是提高現行相關稅費的費率（例如提高燃料稅以及空氣污染費）。而其計算稅率主要針對碳含量課稅或是碳含量/能源熱值為稅基計算課稅費率，目前主要的歐盟國家(EU)均或多或少已採行該項費率之徵收與施行。
 徵收「道路擁擠費」與「碳稅」主要是針對使用者付費觀念外，更重要在於針對使用人行為所致生的行車外部成本反應，換言之，由於駕駛人在車輛行駛過程中，除了自身所負擔的油耗、車輛耗損以及時間成本外，還加上了對其他非使用者的空氣污染、噪音、震動等外部成本，以及對其他駕駛人的外部成本等，因此若可以藉由徵收擁擠費之方式，可以有效平衡尖、離峰需求差異並進而抑制旅運需求成長等目的。 以右圖而言，使用者若是依照其自身的使用成本紛紛開車上路，將使得整個社會的道路交通量達到超量的地步(Q2)，而此時若以整個社會觀點來看，會使得整個社會付出更大量的社會成本。 反之若徵收擁擠費後，使用者平均成本曲線變化如下所述：採行課徵「道路擁擠費」與「碳稅」時，將會使得使用者成本提高，進而讓道路交通量下降至Q2 水準，相形之下可以經由此類外部成本內部化的精神，以降低整體社會所付出的大量社會成本。

「外部影響內部化」可能方法簡述如下： 具備外部成本者：透過非價格手段與價格手段，以減少使用量並落實使用者付費的原則。其中前者手段包括了鼓勵共乘、加強車輛檢驗提高大眾運輸的服務水準以及限制私人運具行駛等手段。而後者便可以採行包括提高牌照稅與燃料稅、徵收擁擠費與污染稅等手段。 具備外部效益者：透過金錢補貼與非金錢補貼鼓勵生產與消費。
 綜上觀之，我們會發現擁擠費稅費之徵收與「外部影響內部化」兩者間關係極為密切，亦即徵收擁擠費或是碳稅主要便是將具有外部成本者，透過價格手段，達成「外部影響內部化」以落實公平與使用者付費等原則，反之，「外部影響內部化」更為擁擠費或碳稅徵收策略之主要目標。(題庫班T1 講義pp.18-19. 、考前猜題p.53.、考試班第2 次模考第1 題第2 小題)
 請說明下列名詞之意義：（每小題8 分，共40 分） 財務永續性 沈沒成本 規模經濟 益本比分析 平均成本定價法
【擬答】： 財務永續性：永續運輸(Sustainable Transportation)政策，為近年運輸領域的重大課題，主要目的在兼顧環境保育、社會公平以及經濟效率 (Environment, Equity and Efficiency)的3E 政策，揚棄昔日只著重在提高行車速率的傳統工程思考模式，不僅在環境保育面向，對於空氣污染、噪音、景觀等面向多加考量，更在社會公平面向，提升地域公平、群體公平及時間公平等面向衡量，並同時在經濟效率上，針對土地資金及效益多加權衡，達成真正永續運輸政策。 若以「財務永續性」單獨觀察，我們可以引用交通大學交通運輸研究所馮正民教授在2005 台北國際無車日系列活動「台灣永續運輸的落實」簡報資料中，整理如下：亦即若是想要達成永續運輸的目標，以財務的永續面向來看，需將下列考量事項一併納入財務預算考量中，其中包括了(1) 關鍵指標(Key Indicators)與預算的緊密結合，亦即預算經費與行動方案、期程等需密切配合，並以關鍵指標觀察是否落實與達成率。(2)現有設施是否妥善利用(existing usage)？換言之，可以先行評估現有設施是否可繼續利用，而非一昧相信花大錢興建新的工程，即可避免不必要的投資浪費。(3)生命週期維護與管理(maintance)，針對現有設施進行維修、保養與延壽，可大幅降低未來重置成本。總之，在於以人為本的交通理念上，財務永續實為達成永續運輸的不可或缺的要考量與面向，方能落實交通與生活與生態環境相容之理想。(題庫班T1 講義p.63. 、考前猜題p.4.、考試班第2 次模考第3 題) 沈沒成本：沈沒成本(Sunk Cost)定義：當投入之成本無法轉作他種用途使用，可以稱之為沈沒成本。許多運輸事業的成本均屬之，例如鐵路運輸的月台或是車廂，在停止營業後，幾乎無法轉作他用途使用。(題庫班T1 講義p.13. 、考試班第2 次模考第1 題第5 小題) 規模經濟：規模經濟的定義：規模經濟(Scale of Economics, SE)意指當規模增加時，若平均成本隨產量增加而遞減則稱「規模經濟」，其判斷指標主要運用下式：SE= 1- MC/ AC  MC >AC ;時，此時平均成本隨產量增加而遞增-> SE<0 ->規模不經濟。  MC < AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞減-> SE > 0 -> 規模經濟。  MC = AC 時，平均成本不因產量而有所改變+SE = 0 -> 固定規模經濟。(題庫班T1 講義
p.10. 、考前猜題p.2.)
益本比分析：益本比 (B/C Ratio) 分析：其屬於運輸計畫評估的一種經濟評估方法，係先將各年期之預期成本與效益折算成現值，並計算效益現值與成本現值之比值，即得益本比，若以益本比法判斷，該計畫之益本比>1，屬於可投資計畫。本法其計算公式可以表示如下：(題庫班T1.nBt
講義p.66. 、考前猜題p.1.、考試班第2 次模考第1題B / C = t =0 (1+ r)t Bt / Ct 第4 小題)
=
Ct .t=0n(1+ r)t.n(1+ r)t
t =0
 平均成本定價法：平均成本定價法(Average Cost Pricing)，係先計算出特定廠商的總成本(TC)，再將其總成本除以其總營運生產量(Q)，及可以計算出業者的平均成本(AC)，也者若是以其計算出的平均成本當作其產品的定價(P)，此時即可以稱之為平均成本定價法，亦即該廠商的定價係按照其平均成本而定價之。廠商若是採行該方法對其商品定價時，會有下列特點：1.無超額利潤，無暴利但可以確保業者之成本回收。2.與邊際成本定價法相比較，產量較低，價格較高，無超額需求。3.運輸業投資龐大，若依平均成本定價法可能產生價格過
高，消費者未必能接受。(題庫班T1 講義p.44. 、考前猜題p.4.)

【題目說明】本次普考只有三大題，題型簡單容易，因此若能針對題目完整作答，應可獲 得不錯的分數。第一題原為94 年地方四等特考題目（國道客運），經收入考選部題庫中，由命題教授修改完成，該題融合定價理論與實務，相當具有鑑別度的題目；第二題則為96 年交通事業人員升資考（碳稅）與94 年地方四等特考試題，經收入考選部題庫並由命題教授修改完成，題型兼具考量時事與實務考量，其中「碳稅」概念繼升資考首次入題後，再度出現於本次考試，預期該類主題仍為未來命題考點。
96 年交通事業公路人員升資考試試題 代號：20150、50150 全一頁

級 別： 佐級晉員級
科 別： 交通管理
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分座號：

※注意：不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。禁止使用電子計算器。
一、請就乘客、營運者、社會大眾等方面列舉說明我國公路客運市場過去十多年來解除管制政策所產生之利弊。（20 分）
二、請就人流與物流兩方面分析北宜高速公路全線通車後對於台北都會區與蘭陽平原之影響。（25 分）
三、何謂「碳稅」（Carbon Tax ）？請剖析對於小汽車、摩托車等私人機動車輛徵收碳稅是落實「外部影響內部化」理念之具體政策。（25 分）
四、請扼要說明下列名詞之意義（每小題5 分，共30 分）
時間價值（Value of Time）
效率與效果（Efficiency and Effectiveness）
興建－移轉－營運（Build-Transfer-Operate, BTO）
益本比（Benefit Cost Ratio）
密度規模經濟（Economies of Density）
非金錢補貼（Non-monetary Subsidy）
96年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32560 全一頁等 別： 三等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時 座號：
※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、若已知高鐵旅客對於接駁運具選擇之線性效用函數，請自行舉例回答下列問題。（每小題10 分，共30 分）如何利用該效用函數分析求算旅客之車內時間價值？如何利用該效用函數分析求算旅客之車外時間價值？如何利用效用函數推求搭乘公車接駁之比例？
二、請說明公路客運費率訂定需考慮之重要因素，並請針對我國公路客運現行定價方法與審議機制之缺失提出改善方案。（30 分）
三、相關部門研議汽車燃料費改採「隨油徵收」之政策，請回答下列問題。請分析該政策對於私人機動運具之影響。（10 分）請分析該政策對於大眾運輸之影響。（10 分）請分析該政策對於永續發展之影響。（20 分）
96 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33660 全一頁類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時 座號：
※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、假設大眾運輸系統可行性研究中對於台中某一運輸走廊之公車捷運系統需求函數如式（a）所示：
Q ＝ kP ATBMCI D （a）
式中Q為公車捷運旅次量（旅次/日）；P 為公車捷運平均運價（百元/旅次）；T 為公車捷運旅次平均旅行時間（小時）；M 為其他潛在競爭運具之平均旅次成本（元/日）；I 為所得水準（百元/日）；k、A、B、C、D 皆為參數。請分析推求下列結果並繪圖說明（若需其他假設請自行設定）：請推求該公車捷運之運價彈性與所得彈性。（8 分）請以該需求函數說明「交叉彈性」。（8 分）請以該需求函數說明「抽象模式」。（10 分）請說明如何利用該需求函數推求時間價值。（14 分）
二、請就乘客、營運者、社會大眾等方面說明我國航空市場管制與解除管制政策所產生之利弊。（30 分）
三、簡答題（每小題6 分，共30 分）車內時間價值（Value of In Vehicle Time） 效率與效果（Efficiency and Effectiveness） 租用－開發－營運（Lease-Develop-Operate, LDO） 生命週期成本（Life Cycle Cost） 誘發需求（Induced Demand）
96 年公務人員普通考試試題 代號：42220 全一頁

類科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分 座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請說明公共運輸運價訂定與審議應考量之因素。（30 分）
二、何謂「道路擁擠費」與「碳稅」？並請說明該稅費之徵收與「外部影響內部化」之關係。（30 分）
三、請說明下列名詞之意義：（每小題8 分，共40 分）財務永續性沈沒成本規模經濟益本比分析平均成本定價法
96年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：42230 全一頁等 別： 四等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學概要 考試時間：1 小時30 分座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、何謂等車時間價值？請舉出五項影響等車時間價值之重要因素。（30 分）
二、台北捷運轉乘公車可獲得約五折的公車票價優惠，請回答下列問題。請以此政策說明「外部效益內部化」之意涵。（15 分）請分析該政策對於整體都市運輸系統可能產生之影響。（15 分）
三、公路客運業運價訂定係採用「平均成本定價法」，請回答下列問題。請列舉此定價過程中所考量之成本項目。（20 分）請說明如何改善現行運價訂定與審議辦法。（20 分）
97年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學
一、為達到國道建設基金的收支平衡，國內高速公路通行費率的訂定應該考慮那些因素？並請從成本分配的公平性觀點，說明高速公路通行費對不同車種的合理費率計算公式。 【擬答】：
 交通建設基金：查民國88 年2 月22 日已廢止之交通部國道公路建設管理基金收支保管及運用辦法第1 條明文：「為促進自償性國道公路之建設、維護及管理，達成整體國道公路系統之目的，設交通部國道公路建設管理基金」、辦法第3 條：「本基金之主管機關為交通部」暨辦法第6 條：「本基金以支應自償性國道公路建設及維護管理所需之資金為限」。另查民國95 年12 月12 日廢止之臺灣省交通建設基金收支保管及運用辦法第1 條略以：「臺灣省政府」為發展港灣建設及交通運輸，特設交通建設基金」，第2 條：「本基金為預算法第17 條所定之特種基金，以本府交通處為主管機關，並由臺灣省各種基金綜合管理委員會負審議、督及考核之責」法均有明文。該類交通作業基金前身為國道公路建設管理基金並由交通部擔負基金主管機關之責，係於83 年成立交通部國道公路建設管理基金，並於88 年度將交通部所屬基金簡併為交通建設基金，該基金改為交通建設基金項下之分基金。由於相關基金經年累積虧損連連，主管機關遂於民國90 年遭受監察院糾正，單以基金長期負債部分觀察，民國90 年時即高達1,525 億元，累積至96 年度更高達2,029 億元，相關交通建設管理基金幾乎完全破產。國道建設基金收支該分基金自償率訂為75%％而非自償率25%部分另由國庫撥充支應，主要收入包括通行費收入、汽燃費收入以及服務收入等平均每年約240 億元，原尚足以支應平均每年約40 億元之公路養護、管理所需費用，近年支出主要為辦理中山高拓建及北二高、二高後續、北宜高興建之支出以及補助其他非國道公路建設計畫性支出等。
 為達到分基金收支平衡高速公路通行費率訂定應考慮下列因素： 由於現金淨流入等於計畫營運收入＋附屬事業收入＋資產設備處分收入－不含折舊與利息之營運成本與費用－不含折舊與利息之附屬事業成本與費用－資產設備增置與更新之支出，因此達到分基金收支平衡，勢須調整高速公路的通行費率以能提高整體頁內之營運收入並考慮因素如下 運輸服務價值(value of service)。 運輸服務成本(cost of service)。 對於使用者的負擔能力。 相對於其他運具之競爭能力。 我國政府整體運輸政策。 合理報酬率。 國道使用之需求彈性大小。 台灣地區國道運輸市場特性。
 對不同車種之高速公路通行費合理費率計算公式如下： 若以資源分配為基礎(resourced-based)，以成本分配公平性觀點不同車種之通行費可推估如下：若依定價原則、收費方式、費率結構等三程序逐一考量訂定費率公式。該類通行費費率公式之訂定包括三程序： 定價原則確立：定價原則主要為同時考量資金償本以及效益兩項原則，並以償本原則作
為費用下限(price floor)，收費效益當作為費用之上限(price ceiling)；
 收費方式確立作為具體衡量費率分攤之主要依據。例如現況之主線閘道收費方式、交流道閘門收費方式或是全面電子化以使用里程收費方式等不同收費方式均會影響不同之費率公式；
擬訂費率結構計算費率公式：依據共同成本(Common Cost, CC)以及可分割成本(Separable cost, SC)分成一段式(吃到飽)或是兩段式收費(最低消費額度以及加計使用里程收費)兩大類均需成本分攤與政策而定。 一段式主線柵欄式(現況)費率公式可推導如下：(藍, 1991、運研所，1998) 每車通行費=車種i 費率×該車通過收費站次數
CC  車種i車公里 SC  車種i車公里車種i軸重當量車種i費率車種i車公里車種i車公里車種i軸重當量車種i通過收費站次數
兩段式主線柵欄式費率公式可推導如下：
收費成本

第1段費率(1st rate )  總通收費站次
車種i車公里車種i車公里車種i軸重當量
第2段費率(2nd rate ):車種i變動費率 CC車種i車公里 SC車種i車公里車種i軸重當量
車種i通過收費站次數
兩段式匝道費率(ETC第二代推動模式) 公式可推導如下：

第1段費率(1st rate )  收費成本
總通收費站次
共同成本 車種i車公里歸屬成本 車種i車公里車種i軸重當量車種i車公里車種i車公里車種i軸重當量
第2段費率(2nd rate ):車種i費率 
車種i車公里
二、機場的跑道或場站建設，由於投資金額龐大且具有不可分割性（lumpy），通常會依需求的成長趨勢而採取階段性或分期式的建設方式，在這種情況下，常會使機場出現何種短期及長期的不經濟現象？而為減少這些不經濟現象之影響，機場管理當局該如何依據平均成本訂定最佳建設時程？請利用成本曲線關係繪圖說明之或利用成本函數推導之。
【擬答】： 規模經濟(scale of economics, SE)：當規模增加時，若平均成本隨產量增加而遞減則稱「規模經濟」，其判斷指標為：SE= 1- MC/ AC。當MC >AC 時平均成本隨產量增加而遞增，稱之為規模不經濟。反之當MC < AC 時由於平均成本隨產量增加而遞減稱之為規模經濟。規模經濟這樣應用於研究企業規模改變時，其產量與平均成本關係。而規模報酬研究規模改變時，產量與投入關係。 密度經濟(Economies of Density, ED):為一短期概念，指資本固定時，平均成本隨產量增加而遞減：密度經濟與規模經濟之判斷指標相同，惟各有適用時機:密度經濟適用於短期(規模不變)平均成本與產量之關係;規模經濟則適用於長期(規模改變)平均成本與產量之關係。一般而言經濟分析係以「資本」(即K)之改變與否區分規模是否改變，亦即「資本」改變時則規模改變，此時適用規模經濟;「資本」不變時規模不變，此時適用密度經濟。

 本題依題旨對於機場之跑道或場站建設由於投資龐大，通常依需求成長趨勢而採取分期建設方式會使機場出現短期密度不經濟以及長期規模不經濟現象。
 為減少該類不經濟現象影響機場管理當局(HQ)訂定最佳建設時程說明如下：機場管理當局(HQ)可依財務工程之公式，依回收年限(Payback Period, PB)或是折現後回收年限(Discounted Payback, DPB)等評估指標並結合內生報酬率(Internal Rate of Return, IRR)、自償率(Self-Liquidating Ratio, SLR)、淨現值(Net Present Value, NPV)、益本比(Benefit/ Cost Ratio)等評估指標分析計畫投資效益以及推估計畫經營年期之各年現金流入與流出，透過進而瞭解計畫執行之財務可行性。 折現後回收年限（Discounted Payback, DPB）定義：可以將現金流量進行折現後，求算累積淨現金流量現值等於零時所需之年數；該法可以求算出相關建設方案之損益兩平點(總平均成本等於總平均收益)年數，不僅可結合回收年限法之優點，更可同時將時間價值同時衡量之，實務上使用會比單純之回收年限法來的更為客觀之。計算公式可舉例如下：
令 0時,的期數為T t0 PVCFTt其中，PV(CFt)：第t 年的淨現金流量現值；T’：折現後回收年限。
依題意該類分階段性或分期式的建設方式之長期成本函數或可表如下圖：

上圖假設某機場興建計畫採用六期分期建設投入成本，由於長期成本曲線為短期成本曲線之包絡線，因此機場改建分期計畫之長期成本曲線便可行程若上之圖示。
三、請利用個體旅運選擇模式中的效用函數，分別推導並說明一般化（即不分運具別）的旅行時間價值，以及不同運具的旅行時間價值。
【擬答】： 時間價值：時間價值(value of time, VOT)係指將時間投入各種活動中，所能產生的最大貨幣值，我們一般多以工資率表示。在類似運輸規劃以及運輸需求效用函數式求算時間價值，我們可以運用下列VOT 操作型的定義求解「VOT定義為：『假設效用函數式僅有價格
(P)與時間(T)兩者可以變動時，使用者在現有運輸需求(Qd)固定不變時，願意多付出的運具價格換取旅行時間的減少的抵換關係。
 若以多項羅吉特模式(Multinomial Logit Model , MNL Model)個體選擇行為模式，說明利用多項羅吉特效用函數式推導出時間價值程序如下： 假設變數符號如下：車內旅行時間為Tv，等車時間為Th，步行時間為Tw，現付旅行成
本為Ct，家戶的小汽車持有數M，家戶中有小汽車駕照人數為N，個人所得為I，性別為S(男生＝1，女生＝0) 若各效用函數式如下： 單獨開小汽車者之效用函數式如下：(a代表單獨開小汽車者)
Ca M
aa t
Va＝b＋bT＋bT＋b ＋b ＋bS
12v5w7 8 9
IN
搭乘公車者之效用函數式如下：(b代表公車搭乘者)
Cb
bbb t
Vb＝b T＋b T＋b T＋b
3v 5w6h 7
I
搭乘捷運者之效用函數式如下：(t代表捷運搭乘者)
Ct
ttt t
Vt＝b T＋b T＋b T＋b
4 v5w6n7
I
可推導一般化效用函數式如下：
V  b1  b2TV a  b3TV b  b4TV t  b5TW  b6Th  b7 Ct  b8 M  b9S
IN

小汽車、公車之車內單位時間價值如下：
bI
小汽車車內單位時間價值＝b 27
bI
公車內單位時間價值＝b 37
一般化旅行時間價值，亦可依上式之一般化效用函數式推導出。
四、在國內軌道運輸系統採取BOT 的案例中，請針對已完工通車的城際與都市軌道運輸系統，分析政府在經濟面與財務面應該採取那些合理管制及監理措施？ 【擬答】：
 運輸管制(regulation)的定義：管制定義：「政府基於社會公益或是政策所需，對於企業訂定規範並對該產業經濟活動之參與，稱之為管制措施」。管制原因：由於公共運輸業者有許多特性，包括公共財、外部性存在、資訊不對稱、壟斷與競爭、規模經濟、加上政府政策與所得分配等考量特性，因此經營管理需受政府管制，運輸業受管制之目標：1.貫徹事業目的(包括事業之開始、經營、不得拒絕合理之需求提供服務、對乘客提供公平無差別待遇之服務)2.健全事業之基礎(包括財務監督、人事監督：技術之監督、業務監督)3.保障公眾利益：合理訂定兼顧業者與消費者權益之費率。4.維護公眾安全：為減少肇事之機率與後果，訂定各項安全規範以作為監督之依據。
 為落實推動民間參與公共建設政策，引進民間活力、資金及經營效率，以減輕政府財政負擔，加速基礎建設進而帶動景氣，創造就業機會，相關軌道系統建設應參考行政院公共工程委員會之「民間參與公共建設可行性評估及先期規劃作業手冊」以及「民間參與公共建設財務評估模式規劃」等規定辦理。該類已完工並在營業中之BOT 軌道運輸系統，政府可在經濟與財務面採取下列措施進行監督與管理： 業務監督：對業者之營運路線、營運班次．營運模式(直捷或每站皆停)、行車時刻表等
由各級相關軌道業務監督機關辦理業務監督。例如臺灣高速鐵路公司應由交通部路政司
以及高速鐵路局等主政機關監督之。
 財務監督與檢查：定期或不定期對於業者之每日營運營收報告表、資產負債表、每季營業報表、每季定期財務報表、公司盈虧狀況報報表，轉投資計畫與子公司等財務狀況等，應視同上市公司，除須由會計師進行簽核認證作業外，並應定期接受相關業務抽查與財務檢查。
 安全監督：由勞委會並同各地勞動檢查所不定期針對業者之勞動人力調派與工時等進行勞動檢查，另外營業場所亦須依消防法定期由各地消防單位派員實地進行消防檢查申報與複查確保安全。
 人事監督：對於駕駛人認證與訓練是否具有合格證照等進行查核與常訓。機關察棟進行相關之監督與管理。
五、先進交通管理系統（ATMS）的導入對社會整體可產生那些經濟性效益？此外從生產力觀點，其對國內生產毛額（GDP）的貢獻應該如何估計？請就各相關項目逐一說明之。
【擬答】： 智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System，ITS）係利用運輸科技及通訊技術以提昇運輸系統之服務效能，為世界各國運輸建設發展主流，目前ITS 系統包括了下列9 個子系統，包括先進交通管理服務(Advanced Traffic Management Services, ATMS)、先進旅行者資訊服務(Advanced Traveler Information Services, ATIS)、先進大眾運輸服務(Advanced Public Transportation Services, APTS)、商車營運服務(Commercial Vehicle Operation Services, CVO)、電子收付費服務(Electronic Payment Services, EPS)、緊急事故處理服務(Emergency Management Services, EMS)、先進車輛控制及安全服務(Advanced Vehicle Control and Safety Services, AVCSS)、弱勢使用者保護服務（ Vulnerable Individual Protection Services, VIPS ）以及資訊管理服務（Information Management Services, IMS）等。其中先進交通管理系統(ATMS)為ITS 的發展核心，更為其他系統之基礎技術系統。所謂ATMS 係整合交通偵測、資料通訊、資訊融合及交通控制等各種先進技術，將交通監控設備偵測所得之即時交通資訊，加以傳輸、處理、運算、評估，再據以擬定有效之交通控制策略，進行整體交通管理。並將可以使用得交通資訊傳送與用路人與相關的交通管理單位，達成提高運輸效率及增進運輸安全目的。 先進交通管理系統(ATMS)導入對社會整體產生下列經濟效益： 創造國內產業與學術界學術研究進步的環境，由於先進交通管理系統(ATMS)為智慧型運輸系統之核心與基礎，使用包括偵測、通訊以及電子控制等技術，因此可以促進相關產業與學術界研究水準提升。 先進交通管理系統可提高現有相關交通之基礎建設(infra structure)使用效率以及效能。 先進交通管理系統推行可以有效降低社會不必要之成本，包括車禍肇事、交通擁擠預防等非重現交通擁擠所肇生之社會成本(social cost)。 藉由政府的投資與扶植加上業者所投入之科研費用，可以經由擴大內需之投入創造相關經濟成長的動力。 先進交通管理系統(ATMS)導入對國內生產毛額（GDP）貢獻估計方法： 茲採用簡單凱因斯模型估計國民生產毛額(GNP)與國內生產毛額(GDP)：令國民生產毛額為Y，公式推導如下：Y= C+I+G+(X-M)，其中，Y等於GNP(或GDP)、C等於消費、I等於投資、G等於政府支出、X等於對國外出口、M等於舵對國內進口。 估計先進交通管理系統(ATMS)導入對國民(內)生產毛額(Y)如下： ATMS 導入可以增加C 的數量，亦即可創造出更多的消費，進而使得Y 會跟著增加，亦即國
民(內)生產毛額(Y) 會增加，例如包括了民眾購買相關資訊與通訊消費商品例如導航設備與設施等，可以直接增加GNP 或是GDP 的數額。 ATMS 導入可以增加I 的數額，亦即可創造出更多的投資，進而使得Y 會跟著增加，亦即國民(內)生產毛額(Y)會增加，例如廠商為建置該類管理資訊系統會增加其對於硬體與軟體的投資，連帶會使得投資增加而直接增加GNP 或是GDP 的數額。 ATMS 導入可以增加G 的數額，亦即經由政府政策導入，使得政府必須投入相關預算支出以為推動該類計畫，會增加政府部門的支出使得G 的數額會增加，進而使得Y 會跟著增加，亦即國民(內)生產毛額(Y)會增加，而直接增加GNP 或是GDP 的數額。 ATMS 導入與推廣可能會增加出口的X 數額，亦即經由商品的開發使得商品得以具有相當競爭力可出口推廣國外，進而使得Y 會跟著增加，亦即國民(內)生產毛額(Y)會增加，例如該類硬(軟)體的出口販售等作為，會連帶增加GNP 或是GDP 的數額。
97年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：四等考試 類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
一、在航空公司採取營收管理（Yield Management）的作法中，主要目的是要處理航空客運需求或行為中經常出現的那些特性？而針對這些特性，航空運輸業者一般會採取何種因應方式，以使其獲利能達最大化？
【擬答】 營收管理（Revenue Management or Yield management）發展與定義：美國於1979 年解除航空管制之後，在自由化以及高度競爭化的航空市場中，由美國航空公司採行，對於航空公司現有固定數量的飛機座位數，進行有效控管與分配等手段，進而達成公司整體收益的最大化以及永續經營之目標，該類提高獲利等技術便可以總稱為營收管理（Revenue Management，RM）。其可定義為一種經由了解、預測以及影響顧客行為，進而透過固定且資源效率化等作為之程序，使得公司獲利最大化。該類程序主要係由Keller, M.H.所提出，模型主要挑戰為便在如何能在適當時間內銷售適當資源，對適當顧客販售予適當價格。空運中便是在適當的時間，將適當的機位賣給適當的顧客。 航空公司採用該類作法的主要目的便是處理下列航空運輸特性： 航空需求多樣化。 航空需求緊急性。 航空艙位無法儲存性。 航空公司採用下列作法： 針對航空公司現有全部資源（包括了機隊、艙位、貨艙等），依照市場特性與趨勢及競爭情況，結合經營與行銷策略，作最有效調整，以達成公司整體營收最大之目標。主要手段包括定價策略以及訂位控制（reservation control）兩大類。 訂價策略包括採用差別費率以及旅客需求預測兩種： 差別費率： 航空公司為吸引不同背景及偏好的乘客，可以利用差別費率策略，提高承載率及獲利能力。因此多將同一班機艙位，依其提供的服務等級與舒適程度區分頭等艙（firstclass）、商務艙（business class）以及經濟艙（economic class）等不同等級。此外也可以在同一艙等中，因為機票的種類（例如年票、季票、限制不得改變航班等）、行程類別與有效期限等限制因素對於票面價格均有不同的差異。 旅客需求預測（demand forecasting）： 對於旅客需求預測可分成總體需求預測、旅客選擇、訂位需求預測等，前者主要是預測年平均國內或國際旅客數量等，其次則為根據旅客社經特性因素以及相關旅行替選方案等特性，研究個別旅客選擇行為，並分析業者間市場占有率以及旅客需求在各起迄市場間的移轉變動，至於後者則主要是針對特定航班以及不同等級之票價的旅客需求作一主要預測。 訂位控制包括艙位配置和超額訂位兩種： 艙位配置（seat allocation）： 當機位容量小於旅客對某特定日期或班次機位需求時，如何使訂位系統達成系統最大效益之作為。 超額訂位（over booking）： 續上假設，當機位容量小於旅客對某特定日期或班次機位需求時，，如何使整體機位達成營收與利潤達成。
二、請比較下述不同旅行時間價值之間的高低差異，並分別說明其原因：車內與車外旅行時間價值，小汽車與公車旅行者時間價值。
【擬答】 時間價值：時間價值（value of time, VOT）係指將時間投入各種活動中，所能產生的最大貨幣值，我們一般多以工資率表示。在類似運輸規劃以及運輸需求效用函數式求算時間價值，我們可以運用下列VOT 操作型的定義求解「VOT定義為：『假設效用函數式僅有價格（P）與時間（T）兩者可以變動時，使用者在現有運輸需求（Qd）固定不變時，願意多付出的運具價格換取旅行時間的減少的抵換關係。 若以多項羅吉特模式（Multinomial Logit Model , MNL Model）個體選擇行為模式，說明利用多項羅吉特效用函數式推導出時間價值程序如下： 假設變數符號如下：車內旅行時間為Tv，等車時間為Th，步行時間為Tw，現付旅行成本為Ct，家戶的小汽車持有數M，家戶中有小汽車駕照人數為N，個人所得為I，性別為S（男生＝1，女生＝0） 若各效用函數式如下： 單獨開小汽車者之效用函數式如下：（a代表單獨開小汽車者）
Ca M
aa t
Va＝b＋bT＋bT＋b ＋b ＋bS
12v5w7 8 9
IN
搭乘公車者之效用函數式如下：（b代表公車搭乘者）
Cb
bbb t
Vb＝b T＋b T＋b T＋b
3v 5w6h 7
I
搭乘捷運者之效用函數式如下：（t代表捷運搭乘者）
Ct
ttt t
Vt＝b T＋b T＋b T＋b

4 v5w6n7


I
小汽車、公車之車內單位時間價值如下：
bI
2
小汽車車內單位時間價值＝b7
bI

3
公車內單位時間價值＝b7
車外時間價值等於等車之單位時間價值以及步行之單位時間價值總和：

bI
6
等車之單位時間價值＝b7
bI

5
步行之單位時間價值＝b7
+= 車外時間價值
綜上依須即可以進行各種不同的行時間價值之間的高低或是比較。

三、在公路客運業之定期路線經營中，經常會出現那些內部交叉補貼的情形？而針對這些交叉補貼的現象，客運業者能有何因應或改善之道？
【擬答】 內部交叉補貼（cross subsidy）：各事業單位為特定目的，由本身不同部門有盈餘者補貼虧損者，例如以公路客運業定期路線之經營為例，多採用黃金路線補貼偏遠路線、賺錢營運路線補貼虧損營運路線、以及短程路線補貼長程路線、高級客運營業收入補貼次等客車營業收入等，均可稱之為是交叉補貼。 針對上開交叉補貼現象客運業者可採下列因應措施，包括： 利用費率公式，使所有的營運部門的營運成本可以平均分攤到每一位乘客身上。 尋求政府機關對於業者的額外補貼以為收入挹注。 利用內部補貼措施，強化企業內部體質，以創造更大的企業競爭力。

四、在獨占運輸市場裡，政府對於規模報酬遞增之運輸業者採取損益平衡之定價管制，將有何優缺點？
【擬答】 平均成本定價法（average cost pricing）：平均成本定價又稱為損益平衡之定價，其可定義為：「廠商以其邊際成本作為市場上商品的價格稱之」具有下列其特性包括： 無超額利潤，無暴利但可以確保業者之成本回收。 與邊際成本定價法相比較，產量較低，價格較高，無超額需求。 運輸業投資龐大，若依平均成本定價法可能產生價格過高，消費者未必能接受。（圖上的P2） 規模報酬遞增（increasing return to scale; IRTS），其物理意義為當業者產量（Q）所增加之倍數大於生產要素投入（K, L）所增加之倍數，即稱之為規模報酬遞增。 具有獨占運輸市場裡政府對於規模報酬遞增之運輸業者採取損益平衡定價管制優缺點如下： 優點：由於採用平均價格當作定價，因此價格穩定不會經常浮動或是變動，為其主要優點。 缺點：然而由於運輸業投資龐大，例如以高速鐵路的建設成本弱勢全部攤提給每位平均所搭乘的旅客，那麼它的價格就勢必非常龐大，因此假依對於所有運輸業都採用平均成本定價法的話，勢必會有超高的價格，一般的消費者勢必無法接受，也完全不符合社會公平正義，為其主要缺點。
五、先進大眾運輸系統（APTS）的導入對公車運輸業者、乘客及社會分別可產生那些經濟效益？
【擬答】 智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System，ITS）係利用運輸科技及通訊技術以提昇運輸系統之服務效能，為世界各國運輸建設發展主流，目前ITS 系統包括了下列9 個子系統，包括先進交通管理服務（Advanced Traffic Management Services, ATMS）、先進旅行者資訊服務（Advanced Traveler Information Services, ATIS）、先進大眾運輸服務（Advanced Public Transportation Services, APTS）、商車營運服務（Commercial Vehicle Operation Services, CVO）、電子收付費服務（ElectronicPayment Services, EPS）、緊急事故處理服務（Emergency Management Services, EMS）、先進車輛控制及安全服務（Advanced Vehicle Control and Safety Services, AVCSS）、弱勢使用者保護服務（Vulnerable Individual Protection Services, VIPS）以及資訊管理服務（Information Management Services, IMS）等。其中，先進大眾運輸系統（APTS）係智慧型運輸系統之子系統，主要係應用先進電腦、通訊、資訊等科技，來提升大眾運輸系統營運績效及服務品質。該設備可取得下列有用資訊包括了車輛定位設備可取得車輛即時位置及行駛軌跡，可應用於行駛班次、行駛路線及停靠站位等紀錄。另外，數位式行車紀錄器，可取得包括車速、行駛里程、工時、油耗等資料，應用於駕駛行為及駕駛工時等紀錄，並可有助於油價補貼審議。至於，電子票證系統可以取得載客人數、票種別、延人公里數以及營收等紀錄，可應用於虧損補貼以及費率審議等參考。 先進大眾運輸系統導入對公車運輸業者、乘客及社會可分別產生下列經濟效益 對公車運輸業者而言： 對業者而言，社會與政府的有效監督與稽核措施，或促使業者專注於本業的營運效能提
升以及本業經營，並對合法守法業者有正向鼓勵提升之動能。此外，對業者而言，不需若除傳統管制模式，須派遣稽查人員進行人工實地稽核，不僅抽樣調查並無法掌握全貌，且有浪費人力成本之嫌，此外亦能淘汰失職駕駛員工均有正向義意。
 對乘客而言： 業者的經營與營運成本可以合理紀錄與分析，整體服務水準上升以及票價費率合理化對乘客而言均有正向效益。
 對社會而言： 社會資源與補助可以有效率地分配與使用。並可以避免不肖業者利用詐術或是騙取補貼等措施。

97年公務人員特種考試身心障礙人員考試試題
等別：四等考試 類科：交通行政 科目：運輸經濟學概要
一、試說明何謂道路定價（road pricing）？並請繪圖說明如何決定最佳道路定價的價格。 【擬答】
 背景：道路駕駛者在行駛過程將產生以下三類成本
內部成本：駕駛者本身之油耗、車輛耗損、時間成本
對非使用者之外部成本：空氣污染、噪音、震動
對其他駕駛人之外部成本：其他駕駛人之油耗、車輛耗損、時間成本。

 原理：針對特定道路，對使用者徵收費用以達到下列目的
抑制旅運需求成長。
平衡尖、離峰需求差異。
反應行車外部成本。
籌措建設財源。

 具體作法：實施市區通行費、收取道 路擁擠
費、實施尖峰定價法、實施高乘載優惠收費
等。

 在台灣實施道路定價，主要困難為增稅的行
為，會直接增加使用者負擔，在實施過程，
容易遭受到來自民意監督機關的壓力與民意
阻擋，再加上近年國內政治氣氛下，任何相
關的公共政策與決策，「政治正確」考量已
幾乎完全凌駕所有「專業考量」，更為推行
本項作法增加更大困難度。(2008 志光題庫
班講義p.29-p.30)

二、目前全世界正面臨日益嚴重的3E問題，試說明何謂3E問題？請說明運輸系統與3E問題的關係，並研提解決方案。 【擬答】
 環境保育、社會公平以及經濟效率三者(Environment, Equity and Efficiency)的3E 政策，為近年運輸領域的重大課題，其主要目的揚棄昔日只著重在提高行車速率的傳統工程思考模式，而要在環境保育面向，對於空氣污染、噪音、景觀等面向多加考量，也要在社會公平面向，提升包括地域的公平、群體的公平、以及時間的公平等面向加以衡量，同時也要在經濟效率上，針對土地資金以及效益多家權衡。 永續運輸(Sustainable Transportation)政策便是以人為本的交通理念上，照顧弱勢團體的交通安全，並結合智慧型的新科技，發展出省能源與低污染的運具，落實交通與生活與生態環境相容的理想主要核心在於如何實踐，亦即如何行動(action)以落實政策意涵與理念，包括所謂的1I、1F、 3E，也就是包括預算(Finance)與推動政策組織(Institute) 以及3E 政策考量達成真正的永續運輸政策。整個政策等。
以運輸系統為例，我們若想達成永續發展政策，可將下列考量事項納入考量： 聚焦於關鍵指標(Key Indicators)與預算的結合，換言之指標不在多而在於關鍵，而指標達成需要有行動方案、期程與經費的配合等。
 現有設施是否能有效利用(existing usage)？換言之並非只有新建工程才是最佳解，而忘記現有的設施是否可以繼續利用，例如結合ITS 或是採用TSM 等作法或許可多布必要的工程款項與投資浪費。
著重於生命週期維護管理(maintance)，換言之，舊有設施需加以適當維修、保養與延長壽命，可降低未來所付出的成本，例如現有道路與橋樑設施需定時進行更新保養維修，甚至採行行政或價格手段以降低重車對於現有道路與橋樑設施的破壞。
 妥善利用運輸需求管理策略(Traffic Demand Management)，TDM可以用來當作是治本的最佳解，包括減少交通需求(都市計畫變更以及利用電子通訊等新式科技與方法)與分散交通需求（舉凡尖峰定價法、公車專用道以及工作時間錯開等等手段）均能有效達成目標。
 發展大眾運輸與聯運系統(intermodal system)，適當整合各各種不同類型的運輸系統，實際作法可以包括了運具間的整合(intermodal)以及場站與土地使用聯合開發(TOD)甚至是聯合公私部門等以達成目標。(97高普考交通行政考猜第4 題)
三、何謂「規模經濟」（economies of scale）？何謂「範疇經濟」（economies of scope）？就運輸業而言，此兩者有何不同？試分別舉例說明之。 【擬答】
規模經濟的定義： 規模經濟(Scale of Economics, SE)意指當規模增加時，若平均成本隨產量增加而遞減則稱「規模經濟」，其判斷指標主要運用下式：
MCSE = 1. AC
MC ＞AC ；時，此時平均成本隨產量增加而遞增-> SE<0 ->規模不經濟。 MC＜AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞減-> SE > 0 -> 規模經濟。 MC＝AC 時，平均成本不因產量而有所改變->SE = 0 -> 固定規模經濟。(97高普考交通行政考猜第1. 4題)
範疇經濟(economies of scope)
 廠商同時生產兩種產品(X1, X2)之總成本C(X1, X2)口較廠商分別生產兩種產品之總成本為小時，具備範疇經濟，其數學含意如下: C(X1, X2) < C(X1, 0) + C(X2, 0)
當廠商具備範疇經濟時顯示聯合生產可達降低成本之效果，衡量範疇經濟之方式如下:
C(X1, 0) + C(X2, 0) -C(X1, X2)Se =
C(X1, X2) 若 Se > 0，存在範疇經濟之現象若 Se = 0，聯合生產對成本並無增減之影響 若 Se < 0，無範疇經濟之現象
**形成範疇經濟之原因： 投入要素分享：如鐵路投入列車營運之人員與設備可同時提供客運與貨運之服務。 資源尚有剩餘：如鐵路利用閒置之路線與月台行駛貨運列車。(97 高普考交通行政考
猜第1. 4題)
四、何謂「運輸補貼」？試申論大眾運輸業接受政府補貼的理由，並評估其所可能產生的效果。
【擬答】 補貼可以概區分成以下兩大類： 非金錢補貼：指政府不直接或間接支付金錢給大眾運輸業者，而是透過行政管制措施給與
業者補助。 稅捐減免：關稅、貨物稅、營業稅等 技術協助相關之技術、管理知識與人才之協助 管制其他競爭運具：路權之專有、限制私人運具之使用道路(擁擠稅、公車專用道)影
響；強化公車業競爭力，改善經營環境，但可能造成其他未受補貼相關群體權益受損 金錢補貼：指政府直接或間接支付金錢給大眾運輸業者。 間接金錢補貼：如提供公車場站設施
 直接金錢補貼：又分資本補貼與營運補貼，而營運補貼又分虧損補貼、營運成本補貼、產出績效補貼、費率補貼、人口統計公式補貼等，各種補貼方式的優劣比較可如下表所述。
方式  說明  優點  缺點
資本補貼  以金錢或低利貸款補貼  鼓勵更新設備提高服務水準 可擴充路線與範圍 補貼金額易估算  易造成資源閒置與浪費 無法針對業者需求加以支援
營運補貼 虧損補貼  針對業者虧損給予補貼  針對業者財務需求加以支援 配合會計制度補貼金額易估算 可以鼓勵業者經營偏遠路線  不公平
營運成本補貼  針對業者成本給予補貼  針對業者財務需求加以支援 配合會計制度補貼金額易估算 可以鼓勵業者經營偏遠路線  不公平
產出績效補貼  針對業者產出或績效給予補貼  績效愈多補貼愈多 鼓勵業者提高經營績效 鼓勵業者提高服務水準  績效不易定義 無法針對業者需求加以支援業者僅願行駛績效較佳之黃金路線
費率補貼  針對管制之票價與成本給予補貼  針對業者財務需求加以支援 配合會計制度補貼金額易估算 可以鼓勵業者經營偏遠路線  不公平
人口統計公式補貼  針對業者之服務範圍人口密度分配補貼金額  公平 計算公式簡單 補貼金額容易估算  金額與績效無關連 服務區域定義有問題

 大眾運輸由於具有公共管制性以及肩負照顧偏遠地區服務等公平與服務考量，因此多會被政府提供各種不同方式的補貼，期使業者繼徐提供該類服務。然而由於不同的補貼方式會造成不同的影響，例如補貼虧損將有助於提昇業者經營偏遠路線之意願，績效補貼有助於業者提昇經營績效;但補貼係以全民之稅收定群體，將產生財政負擔與公平問題，因此若需針對大眾運輸補貼，須視政策目的採用適當補貼方式，方能達成原始提供普貼的政策目標之執行。(97高普考交通行政考猜第9 題)
97 年公務人員高等考試三級考試

類科：交通行政 科目：運輸經濟學
一、假設某地區捷運系統的運輸需求量（Qx）與捷運票價（Px）、居民所得（I ）、私人運具y
β r
的價格（P ）間的函數關係為Q = APα PI，其中A ,α ,β ,r 為相關參數，請問：
y xxy
捷運需求之價格彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。
交叉彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。
所得彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。
試預估相關參數的經驗正、負號，並說明理由。
如何校估出此需求函數？需蒐集那些資料？

【擬答】： 價格彈性 定義：其他條件不變之下，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比。
dQ
Q

P ‧ dQ
dQ ‧ P
E = = =
dP
Q dP
dP Q P
 意義：價格彈性愈大愈容易以價格改變需求數量，例如彈性愈大，若價格上漲則需求減少之幅度亦較大，一般而言， 若∣E∣< 1稱為彈性小，∣E∣> 1 稱為彈性大。
β
 本題依題意需求模式 Q＝ APxαPy Iγ ；先將該式對價格(P)作偏微分，繼之代入運價彈性與所得彈性公式，即可推出各種不同的彈性值。運價彈性可以定義為當價格變動百分一時，其需求量變動的百分比，可以以下列公式表示：經由偏微分列式計算，其運價彈性為如下所示：
dQx dQx .Q
ε x = Qx = dPx = APy β I αγαP β x αγ .1 = Px APy βα Iγαβ Px γα .1 =α E = Q
dPxQx APx Py I APx Py I .P
PxPx P
x
P
εx= α
交叉彈性 交叉彈性(Cross Elasticity) 定義：其他條件不變之下，某某財貨(x)價格變動百分之一時，造成其他財貨(y)在一定時間內，需求量變動的百分比，可以表示如下列公式：
.QX
Exy = QX
.PY
PY
該公式可以解釋下列兩種情形：
當Py 增加且Qx 增加時，稱為替代財；當Py 增加且Qx 減少時，稱為互補財。
本題經由偏微分列式計算，其交叉彈性為如下所示：EXY=β。

所得彈性 所得彈性(Income Elasticity) 定義：所得彈性可以定義為當所得變動百分一時，其需求量變動的百分比，可以以下列公式表示：
.Q
Q
=
EM
.M

M
本題經由偏微分列式計算，其所得彈性為如下所示：
dQ dQ
ε M = Q = dM = I
dM Q
MM
吾人便可以將該捷運與其他私人運具。利用該式運算分析其價格與數量間變化的關係，而
求得其捷運與私人運具間的關係為何。
 符號預估：本題實為總計直接模式ㄓㄧ種，或稱Craft Model，與抽象模式，該式的二個基本假說主要在於以下兩者： 抽象運具的觀念：旅行者對某種運具之旅運需求並非決定於該種運具之名稱，而係取決
於該種運具所能提供的服務水準，如旅行時間、成本、安全、舒適、快捷……等。
 複合模式的觀念：此種模式不但將起迄二點間之所有運具之旅運需求皆包含在內，而且至亦將旅次發生、旅次分佈與運具分配等運程同時處理。綜上所述，本題可以推估關於運價的符號為負值、另關於所得的符號可能為正值（若該類產品為正常財）或為負值（若該類產品為季芬品或劣等財）。
 校估該需求函數需要蒐集Px Py 等兩種運具的價格以及該地區的居民所得I 以利進行模式校估之基本社經特性變數與運輸系統變數之蒐集工作。【詳見題庫班講義T1，P.6、劉老師『運輸規劃學』上課講義】
二、何謂運輸增額成本（incremental cost）、邊際成本，兩者之間有何差異？運輸業的投資常具有成批的特性，此一特性會如何影響運輸業的長期平均成本曲線的形狀，請繪圖說明之？
【擬答】： 增額成本：並不限於隨產量(Q)而增加之成本，其範圍較邊際成本來得更大與廣泛，例如台鐵在推動「試辦電聯車女性專用車廂」其所耗費的廣告與文宣等成本，即可以謂之為推動該類政策施行所耗費的增額(或增量)成本。 邊際成本(Marginal Cost)：定義：增加每一單位生產量所增加的總成本所增加的量稱之。公式為： MC = ΔTC/ΔQ=dTC/dQ 一般的長期成本函數

依題意成批投入的運輸業長期成本函數，或可表如下圖：

三、在探討運輸生產過程的經濟效應上，實證研究一般以採用成本函數為多，而較少採用生產函數，超越對數成本函數（Translog cost function）被視為具有彈性函數的特性，因而常被用來建立運輸成本函數之用，請問： 何謂彈性函數？ 理論上生產函數與成本函數應該一樣，生產函數q = 2x10.5 x20.4 ，其中q ：產
 量，x12x ：投入1 與投入2 的量。請寫出與生產函數互為對偶的成本函數及 此生產技術下之挸模彈性。 寫出一超越對數成本函數及其對應的各生產要素成本份額（cost share）， 並定義函數之相關變數。 如何校估此一函數，以及需蒐集那些資料。 【擬答】： 彈性函數：係指超越對數成本函數模型(Translog Production.Function.)：該模型主要源
自於Cobb-Dauglas 成本函數係假設「所有投入要素的交叉彈性與本身的價格彈性為常數」與「投入要素的替代彈性恆等於1」，使得該類函數容易忽略各產出間的相關與產出彈性，遂有Translog function 理論提出，該類函數是一種不具固定替代彈性的函數，遂稱
之。
 1932 年Hotelling 提出對偶理論(Duality Theory)後續學者陸續證明生產函數與成本函數兩者間的對偶性質存在，亦即兩者函數間具有一對一的轉換關係，亦即若生產函數已之，在成本極小的假設下，可證得呎廠商的成本函數。本題CD 生產函數α+β> 1，推估為規模報酬遞增。(若吾人假設本題X1 為勞力生產技術以L 代替、X2為資本技術以K 代替、w 為工資率、r為利率)，根據邊際生產實物量與生產技術的比值恆等於公式，亦即為每增加一單位的生產要素投入所能增加的生產量與生產技術價格恆等，可以推出該生產者均衡如下式：意即等成本線LwL+K wk= TC與f= f( Q, L)=Q＝2L0.5 K0.4 之交點均衡發生相沏點上，寫成線性規劃式
min TC= wL L +wK K
s.t Q＝2L0.5 K0.4 推出 WL/WK= 0.5K/0.4L；K=4LWL / 5WK 代回原生產函數式可推導出題目所需要的成本函數式。
 改寫成本函數式：1973年Christensen, Jorgenson and Lau 研究銀行規模經濟問題所提出，其對函數在特定點上利用泰勒展開式，以近似函數(approximation functions)逼近真實函數，由於Translog function 成本函數模型，可容許替代彈性為任意數值，對函數本身限制較少，成為一種不具固定替代彈性的函數。 函數一般型式： (若吾人假設本題X1 為勞力生產技術以L 代替、X2為資本技術以K 代替、w為工資率、r為利率)，Y為成本、β0、βK、βLβKK、βLL、βKL均為係數。
校估該函數式需要蒐集Px1 Px2 等兩種生產技術的價格以及兩種生產技術的使用量等，以利進行各種模式校估工作。【詳見題庫班講義T1超越對數函數專論篇】
lnY =β0 +βK ln K +βL ln L +βKK (ln K)2
+βLL (ln L)2 +βKL ln K .ln L
四、試解釋下列名詞： 可歸屬成本（traceable cost） 成本有效性（cost effectiveness） 長期密度經濟（long-term economies of density） 隱藏成本（implicit cost）
【擬答】：
 可歸屬成本(Traceable cost)，意義恰巧與所謂共同成本（common cost）相反，其中共同成本又可分為「聯合共同成本」（joint common cost）與「非聯合共同成本」（nonjoint common cost），前者為共同生產兩種以上產品，且產品間保持一固定比例生產所生之成本，後者為共同生產兩種以上產品，但產品間不一定經常保持固定比例生產所致生之成本，而可歸屬成本即為可以明確歸屬於某一樣產品之成本謂之。【詳見例行課程講義pp.4-26】
成本有效性：有效：彼得。杜拉克對效能的定義便是”do the right things at right time.”，衡量銷售量與產出統計量的比值，當銷售與產出統計量的比值愈大，即表示其效能愈大。以鐵路運輸為例，其可衡量變數服務投入變數有員工數、車輛數。其可衡量服務產出變數有座位數、車公里。其可衡量消費之變數有延人公里、旅客數等。【詳見例行課程講義pp.7-8】
密度經濟 (Economies of Density, ED)：為一短期概念，指資本固定時，平均成本隨產量增加而遞減，其判斷指標主要運用下式：
. ln C
ED = 1.
. ln Q
 MC > AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞增  => ED< 0 =>密度不經濟  MC < AC 時，此時平均成本隨產量增加而遞減 => ED> 0 =>密度經濟  MC = AC 時，平均成本不因產量而有所改變 => ED =0 =>固定密度經濟。【詳見例行課程講義pp.4-15】 隱藏成本：係指並沒有出現在會計帳上的成本，然而卻隱含於其他的必要成本內謂之，與旗相反的意涵恰為外顯成本(explicit Cost)。
97 年公務人員普通考試

類科：交通行政 科目：運輸經濟學概要
一、某一運輸公司的生產函數為Q＝2L0.5 K0.4 ，其中Q 為延車公里，L ,K 分別為勞動與資本的投入量，請根據其生產技術推導出勞動與資本的需求方程式（提示：勞動與資本的投入價格分別為wL ,wK ）
【擬答】
 生產函數與成本函數 若Q=f (L, K)為生產函數，代表廠商在特定之技術與生產規模下生產要素之投入與產出之關係。例如 Cobb- Douglas 函數 Q = A Lα Kβ；成本函數：使用之成本係指廠商為生產過程所支付之費用，此費用已包含正常利潤。TC= f (Q)，又可區分為短期與長期成本。
 規模報酬
Q = f ( L, K) 為Cobb- Douglas 函數
若Q = A Lα Kβ
α+β> 1,規模報酬遞增
α+β= 1,固定規模報酬
α+β< 1,規模報酬遞減【97年重點提示1(6)題】

 本題生產函數α+β< 1，推估應為規模報酬遞減。根據該生產技術推導下列生產者均衡如次：先定義一些符號：Q為延車公里、L為勞動力、K為資本投入量、wL 為勞動投入價格、wK 為資本投入價格。 邊際生產實物量(Marginal Physical Product)：定義為每增加一單位的生產要素投入所能增加的生產量，因此MPPL定義為每增加一單位的勞動投入所能增加的生產量，MPPK定義為每增加一單位的資本投入所能增加的生產量。 MRTSLK定義為以勞動力生產要素代替資本要素投入的技術替代率，因此MRTSLK定義為
.q
. dK .L MPPL

= =
dL .q MPPK
.K

綜上可以推出該生產者均衡，發生於等成本線與等產量曲線的交點，如圖所示：

意即 等成本線LwL+K wk= p Q與f= f( Q, L)=Q＝2L0.5 K0.4 之交點，及均衡發生在
MPPL MPPK
w = w 即min TC= wL L +wK K LK s.t Q＝2L0.5 K0.4 可以推出 WL/WK= 0.5K/0.4L；K=4LWL / 5WK 代回原生產函數式可推導出題目所需要的「勞動與資本的需求方程式」。
二、試述何謂運輸需求彈性，並舉例說明運輸需求的價格彈性、運輸需求的所得彈性及運輸需求的交叉彈性。 【擬答】 需求彈性種類與意義 價格彈性定義：其他條件不變之下，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比。
dQ
Q

P ‧ dQ
dQ ‧ P
E = = =
dP
Q dP
dP Q P
意義：價格彈性愈大愈容易以價格改變需求數量，例如彈性愈大，若價格上漲則需求減少之幅度亦較大，一般而言， 若∣E∣< 1稱為彈性小，∣E∣> 1 稱為彈性大。 交叉彈性(Cross Elasticity)定義：其他條件不變之下，某某財貨(x)價格變動百分之一時，造成其他財貨(y)在一定時間內，需求量變動的百分比，可以表示如下列公式：
.QX
E = QX
.PY
PY
該公式可以解釋下列兩種情形：
當Py 增加且Qx 增加時，稱為替代財；
當Py 增加且Qx 減少時，稱為互補財。【97年重點提示1(3)題】

 所得彈性(Income Elasticity)定義：其他條件不變之下，某某人所得變動百分之一時，對某財貨(x)在一定時間內需求量變動的百分比，可以表示如下列公式：
.QX
EM = QX
.M M
可以用來判斷對某種運輸工具，是否屬於日常必需品或是奢侈品等判斷。
三、何謂程序性總計運輸需求模式及直接性總計運輸需求模式，兩者有何差異，試寫出其模式並探討其資料特性。
【擬答】 程序性總計運輸需求 傳統總體運輸需求模式係以交通分區的總計資料為模擬分析的基礎，而且假設旅運行為的決策過程，是先考慮行動的目的(如：工作、娛樂、購物等)，然後再考慮目的地、交通工具及行經路線；個體旅運需求模式則以旅運行為發生者的個體資料為分析和預測的單元，以消費者行為選擇理論為基礙，建立旅運需求分析模式進行分析。總體運輸需求模式之模式優缺點：
 優點：程序分明，較易循序漸近理解、應用。分析最後所獲結果可直接作為區域需求之預測分析，亦便於進一步作影響分析及應用。從旅次產生者的社經特性、旅次吸引點使用特性、運具不同的服務屬性(時間成本、付費成本)到路網的流量／容量(V/C)調整，相當完備地顯現了各階段考量的重點。
 缺點：切割為四個不同階段，缺少對四個階段分析模式之交互影響及交通服務水準影響效果的適當考慮較受爭議。旅運者的交通為對於旅次發生、抵達地點、運具選擇、行進路徑多為一即時性、綜合性的發生，未必如程序性運輸需求模式經過四個階段的決策分析過程再決定旅次的空間分佈型態。各階段分析模式建立是以現況的分區總計資料作為當地參數值，對於時間歷程變動趨勢無法反映於數值估計中(例如低開發區的低估，高開發區的高估)，影響了旅次空間分佈型態的正確預測。
直接旅運需求模式基本假說 抽象運具的觀念：旅行者對某種運具之旅運需求並非決定於該種運具之名稱，而係取決於該種運具所能提供的服務水準，如旅行時間、成本、安全、舒適、快捷……等。
 複合模式的觀念：此種模式不但將起迄二點間之所有運具之旅運需求皆包含在內，而且至亦將旅次發生、旅次分佈與運具分配等運程同時處理。此種模式一般皆假設各服務水準變數之直接需求彈性係數為常數，但對交叉需求彈性係數則有不同之假定，因而有傳輸型模式反競爭型模式之不同。
 傳輸型模式(Conductive Model) 傳輸性係指描述二點(OiDj)間使用某種特定運具旅行之難易度的一種指標，亦即對此種運具服務水準的評價。巴摩鄺德模式(Baumol-Quandt Model)傳輸型模式之代表。直接旅運需求模式之鼻祖，又稱為抽象化 競爭型模式：只用一個連乘式來表示二起迄點間旅次之運具分配。
它假設某種運具之旅次數與其他競爭運具之服務水準成乘數關係。
一般模式

‧ O ‧ bkn m Ckm‧ V dqh
Tijk = ak π( in ) π (D jm ) ππ( qijh ) k . q
n qh
Oin：影響起點i 的旅次產生數的第n 種變數
Djm：影響訖點j 的旅次吸引數的第m 種變數
Vqijh：由i 區至j 區使用第q 種運具的第h 種服務水準變數
bkn，Ckm及dqh為運具k特定參數，克拉夫模式(Kraft Model)為其代表

 競爭型模式與傳輸型模式比較：競爭型模式能夠反映出某一運具服務水準改善後對其他競爭運具旅運需求之影響，此乃競爭型模式優於傳輸型模式之處，但是競爭型模式並不適於預測引進新運具後，原有各運具之運量變化情形之分析。
 對直接旅運需求模式之批評：直接旅運需求模式將需求理論直接應用到旅運上，而沒有考慮到旅運乃一引申需求，因此，只要所有運具的服務水準都做了某種程度的改善，此模式即預測總旅運需求將有相當的增加，完全不考慮到旅運者旅運所服務活動之需求，但事實上，若旅運者對活動之需求不變，運具服務水準之改善將只影響各運具之運具分配，對總旅次數並無影響。各自變數間高度相關性的問題，亦將造成參數估計上的困難。【詳見劉老師『運輸規劃學』上課講義】
四、何謂運輸的共同成本特性（common cost）。共同成本又可分為「聯合共同成本」（joint common cost）與「非聯合共同成本」（non-joint common cost），試解釋其差異並與例說明之。
【擬答】 所謂共同成本（common cost）是指共同生產兩種以上之產品所發生之成本，又可以分成分為「聯合共同成本」（joint common cost）與「非聯合共同成本」（non-joint common cost），兩者差異如下表所述。
成本  聯合共同成本  非聯合共同成本
定義  共同生產兩種以上產品，且產品間保持一固定比例生產所生之成本。  共同生產兩種以上產品，但產品間不一定經常保持固定比例生產所致生之成本。
舉例  例如：經常所見在貨運業所發生的空車回程(Back haul )，或是海運櫃空放(Ballast )的情形，在這種例子中，其起點與迄點均為同一點，然而貨運或貨櫃船經運送到目的地卸載後通常運具即需空載回程，此時往返所生之成本，即屬之。  例如：鐵路運輸中經常會見到的，萬華月台可以用來停放客運列車也可以停放貨運列車，此時我們若是想要區分出該鐵運業者該月台究竟屬於客運或是貨運用途時，幾乎無法很明確可以區分出其用途成本的分攤即為一典型例子。
綜合 評論  與該兩者成本之主要區別為所謂的可歸屬成本(Traceable cost)，而聯合成本或是共同辰本的分攤，事實上是運輸業成本很大的一個特性，因此如何妥善分配與處裡該類型成本，對運輸業是一件非常重要的課題。

【詳見例行課程講義pp.4-26】
97 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32560 全一頁 等  別：三等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、為達到國道建設基金的收支平衡，國內高速公路通行費率的訂定應該考慮那些因素？並請從成本分配的公平性觀點，說明高速公路通行費對不同車種的合理費率計算公式。（20 分）
二、機場的跑道或場站建設，由於投資金額龐大且具有不可分割性（lumpy），通常會依需求的成長趨勢而採取階段性或分期式的建設方式，在這種情況下，常會使機場出現何種短期及長期的不經濟現象？而為減少這些不經濟現象之影響，機場管理當局該如何依據平均成本訂定最佳建設時程？請利用成本曲線關係繪圖說明之或利用成本函數推導之。（20 分）
三、請利用個體旅運選擇模式中的效用函數，分別推導並說明一般化（即不分運具別）的旅行時間價值，以及不同運具的旅行時間價值。（20 分）
四、在國內軌道運輸系統採取BOT 的案例中，請針對已完工通車的城際與都市軌道運輸系統，分析政府在經濟面與財務面應該採取那些合理管制及監理措施？（20 分）
五、先進交通管理系統（ATMS ）的導入對社會整體可產生那些經濟性效益？此外從生產力觀點，其對國內生產毛額（GDP）的貢獻應該如何估計？請就各相關項目逐一說明之。（20 分）
97 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33460 全一頁類 科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時 座號：
※注意：可以使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、假設某地區捷運系統的運輸需求量（Qx）與捷運票價（Px）、居民所得（I）、私人運具y 的價格（Py）間的函數關係為Qx = APx α Py β I γ ，其中A,α, β ,γ 為相關參數，請問：捷運需求之價格彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。（5 分）交叉彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。（5 分）所得彈性如何推導，其在運輸經濟上所代表的意涵。（5 分）試預估相關參數的經驗正、負號，並說明理由。（5 分）如何校估出此需求函數？需蒐集那些資料？（5 分）
二、何謂運輸增額成本（incremental cost ）、邊際成本，兩者之間有何差異？運輸業的投資常具有成批的特性，此一特性會如何影響運輸業的長期平均成本曲線的形狀，請繪圖說明之？（20 分）
三、在探討運輸生產過程的經濟效應上，實證研究一般以採用成本函數為多，而較少採用生產函數，超越對數成本函數（Translog cost function ）被視為具有彈性函數的特性，因而常被用來建立運輸成本函數之用，請問：何謂彈性函數？（5 分）
理論上生產函數與成本函數應該一樣，生產函數q = 2x10.5 x20.4 ，其中，q ：產量x1, x2 ：投入1 與投入2 的量。請寫出與生產函數互為對偶的成本函數及此生產技，術下之規模彈性。（10 分）寫出一超越對數成本函數及其對應的各生產要素成本份額（cost share），並定義函數之相關變數。（10 分）如何校估此一函數，以及需蒐集那些資料。（10 分）
四、試解釋下列名詞：可歸屬成本（traceable cost）（5 分）成本有效性（cost effectiveness）（5 分）長期密度經濟（long-term economies of density）（5 分）隱藏成本（implicit cost）（5 分）
97年公務人員特種考試身心障礙人員考試試題代號：41740 全一頁

等 別： 四等考試
類科：交通行政
科 目： 運輸經濟學概要
考試時間：1 小時30 分座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、試說明何謂道路定價（road pricing）？並請繪圖說明如何決定最佳道路定價的價格。（25 分）
二、目前全世界正面臨日益嚴重的3E 問題，試說明何謂3E 問題？請說明運輸系統與3E 問題的關係，並研提解決方案。（25 分）
三、何謂「規模經濟」（economies of scale）？何謂「範疇經濟」（economies of scope）？ 就運輸業而言，此兩者有何不同？試分別舉例說明之。（25 分）
四、何謂「運輸補貼」？試申論大眾運輸業接受政府補貼的理由，並評估其所可能產生的效果。（25 分）
97 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：42160 全一頁 等  別：四等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學概要 考試時間：1 小時30 分座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、在航空公司採取營收管理（Yield Management ）的作法中，主要目的是要處理航空客運需求或行為中經常出現的那些特性？而針對這些特性，航空運輸業者一般會採取何種因應方式，以使其獲利能達最大化？（20 分）
二、請比較下述不同旅行時間價值之間的高低差異，並分別說明其原因：車內與車外旅行時間價值，小汽車與公車旅行者時間價值。（20 分）
三、在公路客運業之定期路線經營中，經常會出現那些內部交叉補貼的情形？而針對這些交叉補貼的現象，客運業者能有何因應或改善之道？（20 分）
四、在獨占運輸市場裡，政府對於規模報酬遞增之運輸業者採取損益平衡之定價管制，將有何優缺點？（20 分）
五、先進大眾運輸系統（APTS ）的導入對公車運輸業者、乘客及社會分別可產生那些經濟效益？（20 分）
98年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學
一、大眾運輸事業常依旅客搭乘之時段而訂定不同的票價，請繪圖並說明此種定價策略之目的與經濟原理。
【擬答】 大眾運輸事業常依旅客搭乘之時段而訂定不同的票價，若以差別定價法（price discrimination）說明之，當大眾運輸事業採用第3 級差別定價法（third degree price discrimination），由於其屬於種最容易實行且普遍的差別定價法，凡廠商提供之相同品質產品，可針對不同需求特性之市場而收取不同費用，因此多數的大眾運輸事業便依所搭乘時段不同而訂定出不同的費率稱之。 採用本法定價策略目的與經濟原理說明如下： 目的：達成使用者付費的公平原則，以及疏散大眾運輸事業的尖峰需求等為其目的。 基本經濟原理：當廠商對該市場具獨佔能力（例如：以台灣高速鐵路公司為例，其對西部地區具有高速軌道運輸的獨佔力，但是相較於其他公路或是軌道業者而言，仍具有互相競爭態勢）。且該廠商具有市場分割能力，而且分割後的各個市場產品均無法轉售（例如：以台灣高速鐵路公司為例，其具有分割市場能力，不論是空間分割或是時間分割等，均具有獨占的性質），另外便是其屬於需求面定價法的一種，其分割後的兩個市場需求彈性不同，此外其手段將會使得某些市場，發生較單一費率時更多之需求。 大眾運輸事業依時段訂定不同票價策略繪圖說明如下：

註：本題亦可以所謂的「尖峰定價法」，針對尖峰與離峰時段採行不同費率並繪圖說明
二、假設都會區欲徵收道路擁擠費（Congestion Toll），請說明可能產生的成本與效益項目。 【擬答】
 擁擠費（congestion toll）說明：由於道路使用者只針對本身感受之行車與擁擠付出成本（內部成本），然而當每部車輛進入道路後，都會造成其它道路使用者額外之擁擠成本（外部成本），擁擠成本隨使用者增加而快速增加，因此徵收道路擁擠費即為該項外步成本內部化的手段與方法。
都會區徵收道路擁擠費所產生的成本與效益項目說明如下：
 擁擠費徵收產生的成本：
收費設施與設備建置與維護成本。
管理擁擠費之管理成本。

 擁擠費徵收產生的效益：
降低塞車所致生的社會成本。
抑制都會區道路的旅運需求成長。
平衡道路的尖峰與離峰需求差異。
籌措都會區公路建設養護財源。

三、何謂市場失靈（Market Failure）？為何運輸業容易產生市場失靈的現象？政府可以採取那
些手段解決運輸的市場失靈？
【擬答】 「市場失靈」（market failure），在一般經濟學教科書標準定義為：「當市場機能在充分發揮下，不能如所原本預期地達成經濟效率的一種現象」，所謂的「市場機能」指的是，經由市場供需雙方自由引導下所決定均衡的一種狀態，反過來說，傳統自由經濟學者認為，一個社會中的供給與需求可以構成「」完全競爭的經濟市場。而所謂的完全競爭市場，係指生產者追求利益極大化且消費者追求效用極大化，達成Pareto Optimal 的狀態，此時，沒有任何人效用受損且資源分配獲得最佳效率，價格像一雙看不見的手（An Invisible Hand），主導市場內經濟活動，但當該種當市場無法經由價格機能達成均衡的狀態，我們便可以稱為市場失敗。 運輸業容易產生市場失靈原因如下： 運輸產業多屬不完全競爭市場，因此存在有市場失靈。 運輸產業通常會受到政府的相關管制策略而產生。 運輸業通常受政府補貼具有一定準公共財的角色。
四、獨占運輸業之生產可能為規模經濟、規模不經濟或固定規模經濟。就此三種情形，分別繪圖並說明採取平均成本定價法與邊際成本定價法，在價格與產出的情形。
【擬答】 規模經濟（scale of economics, SE）主要用來討論與研究，當某生產者其規模改變時，其平均成本與產量間的關係，我們若是採用下列的判斷指標：SE = 1- MC / AC，可以將題旨所謂的模經濟、規模不經濟或固定規模經濟，分別判斷如下： 當MC > AC 時，SE<0 ＝＞此時其平均成本會隨產量增加而遞增，我們可以定義為「規模不經濟」。 當MC < AC 時，SE > 0＝＞此時平均成本隨產量增加而遞減，我們可以定義為「規模經濟」。 當MC = AC 時， SE＝ 0＝＞平均成本不因產量而有所改變，我們可以定義為「固定規模經濟」。

若該獨占運輸業生產處於「規模經濟」階段時， 若採取平均成本定價法，產出數量約莫落於上圖的左方（O<Q<Q0），此時AC>MC，若採取平均成本定價，其價格恰好會等於AC，而產出數量（Q）會小於Q0。若採取邊際成本定價法，產出數量約莫落於上圖的左方（O<Q<Q0），此時AC>MC，若採取邊際成本定價，其價格恰好會等於MC，而產出數量（Q）會小於Q0。若該獨占運輸業生產處於「規模不經濟」階段時 若採取平均成本定價法，產出數量約莫落於上圖的右方（Q>Q0），此時AC<MC，若採取平均成本定價，其價格恰好會等於AC，而產出數量（Q）會大於Q0。若採取邊際成本定價法，產出數量約莫落於上圖的右方（Q>Q0），此時AC<MC，若採取邊際成本定價，其價格恰好會等於MC，而產出數量（Q）會大於Q0。
若該獨占運輸業生產處於「固定規模經濟」階段時 若採取平均成本定價法，產出數量約莫落於上圖的中間（Q=Q0），此時AC=MC，若採取平均成本定價，其價格恰好會等於AC=MC，而產出數量（Q）會等於Q0。若採取邊際成本定價法，產出數量約莫落於上圖的中間（Q=Q0），此時AC=MC，若採取邊際成本定價，其價格恰好會等於AC=MC，而產出數量（Q）會等於Q0。
五、以高速鐵路為例，說明運輸系統的供給特性。
【擬答】 運輸系統的供給特性（以高速鐵路為例）： 及時供應性：由於生產與消費須同時發生，加上高速鐵路系統的供給量並無法儲存。 資本密集性：高速鐵路系統建造的巨大成本形成一定的資本密集性。 資本沉沒性：例如當高速鐵路車廂不使用時，其投入之成本積呼無法轉用其他用途之。 長週期：高速鐵路系統建造需亦相當長的工程期間且壽期成本亦同具有長周期特性。 連續可靠性：高速鐵路系統供給具有一定的連續可靠性。 公共管制性：高速鐵路系統須由政府進行一定程度的公共管制。 產銷單位不一致性：高速鐵路運輸系統的生產單位與銷售單位計算單位均不相同。 供給者決策複雜。 註：本題請詳見劉老師運輸學上課講義鐵路運輸系統章
98年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：四等考試 類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
一、若某大眾運輸系統的需求為低價格彈性（例如，-0.2），但替代私人運具對此大眾運輸的需求為高價格彈性（例如，+1.3）。若欲提升該大眾運輸系統的需求量，較適宜調整大眾運輸系統自身票價或者替代私人運具的使用成本？並請說明理由。除了價格手段外，列舉其他可以提升大眾運輸系統需求的做法。
【擬答】 價格彈性指需求曲線的價格彈性（price elasticity of Demand），用來測量需要量的變動會受到價格變動的敏感度，其操作型可以定義為：「當其他條件不變時，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比」，或是「當價格變動百分之ㄧ時，需求量會變動的百分比」，公式如下：
需要量變動的百分比
需求彈性=
價格變動的百分比
若以公式來表示：
Q dQ .  Q.
log E log d QQ Q P dP d P     .  Q P.  Q P P Q  . .
P P  P

 交叉彈性（cross elasticity）：主要用來測量某一種物品價格的變動影響到另一種物品需求量的程度，其可以下式定義：其他條件不變之下，某財貨（Y）價格變動百分之一時，造成其他財貨（X）在一定時間內，需求量變動的百分比，可以用公式表示如下：
QX QX
EXY  QPXY  QPXY   QPX  QPY
YX
PY PY
 若某大眾運輸系統的需求價格彈性低（依題意E=-0.2），其代表意義為其彈性小，換言之，其價格變動將改變民眾對該大眾運輸系統的需求，但是其對需求的改變幅度會遠小於價格變動的幅度，但其替代彈性（依題意∣Exy∣=1.3）(私人運具對大眾運輸)。換言之，該兩種運具的交叉彈性為正值時，代表該兩者屬於「代替品」，亦即，當其他財貨（私人運具：Y）的價格（Py）增加時，會使得移轉到對於該財貨（大眾運輸系統：X）的需求數量（Qx）增加。當我們若欲提升該大眾運輸系統的需求量，比較適合調整私人運具的使用成本，便會產生大眾運輸系統的運量增加的效果。
 此外，除了上述的價格手段之外，我們還可以採取下列手段以據以提升大眾運輸系統需求的作法包括如下所述： 管制私人運具的行駛範圍與行駛區域，迫使私人運具移轉至大眾運輸系統。 徵收擁擠稅或是空氣污染稅或是提高燃料稅等財政手段，促使私人運具需求移轉至大眾
運輸系統。
 提升大眾運輸系統的服務水準：大眾運輸系統的服務品質，包括運輸業者的行駛時間與行駛班次等密度、運具的可靠性與準點性、運具的舒適安全等相關服務水準，以提升大眾運輸系統使用率。
二、解釋規模報酬（Returns to Scale）、規模經濟（Economies of Scale）及密度經濟（Economies of Density）之異同。當公路汽車客運業同時存在規模經濟與密度經濟的特性時，對政府與經營者的意涵為何？
【擬答】 規模報酬：F（tL, tK）= tr F（L, K）= trQ => 研究規模改變時，產量與投入關係。其與規模經濟的關係有二：第一規模報酬為形成模經濟的原因之一。第二倘其他條件不變，如PL（勞工價格）與PK（資本價格）不改變，則規模報酬即可形成規模經濟。吾人可以用下列公式說明如下：若某一生產者的生產函數可以表示如：Q = f（L, K）若當f（tL, tK）= t r f（L, K）=t r Q，當r > 1 時，我們可以稱之為「規模報酬遞增」（increasing return to scale；IRTS），其代表意義為：當產量（Q）增加之倍數大於投入（K, L）增加倍數。若r = 1 時，我們可以稱之為「固定規模報酬」（constant return to scale；CRTS），其代表意義為：產量（Q）增加之倍數等於投入（K, L）增加之倍數。若當r < 1時，我們可以稱之為「規模報酬遞減」（decreasing return to scale；DRTS）其意義為產量（Q）增加倍數小於投入（K,L）增加之倍數。 「規模經濟」（scale of economics, SE）：定義為：「當規模增加時，若平均成本隨產量增加而遞減」，可以稱為「規模經濟」，其主要用來討論與研究，當某生產者其規模改變時，其平均成本與產量間的關係。我們一般都用下列判斷指標當作判斷一個企業有否「規模經濟」存在的評斷標準，亦即假設SE＝ 1- MC / AC，當MC > AC；，此時，其企業的平均成本隨產量增加而遞增，因此判斷指標SE 會小於零，此時我們便稱之為「規模不經濟」。當MC < AC 時，此時，其平均成本隨產量增加而遞減，此時我們便稱之為「規模經濟」(∵SE > 0)，當MC = AC 時，其平均成本不因產量而有所改變，此時我們便稱之為「固定規模經濟」(∵SE = 0)。 「密度經濟」（Economies of Density, ED）：為一短期概念，指資本固定時，平均成本隨產量增加而遞減。吾人可以用下列判斷指標來說明如下：
 ln C MC
ED  1 1
 ln Q AC
當MC > AC 時，該企業的平均成本會隨產量增加而遞增，我們稱之為「密度不經濟」(∵ED< 0 >)當MC < AC 時，企業的平均成本會隨產量增加而遞減，我們稱之為「密度經濟」(∵ED> 0 )，若MC = AC 時，其平均成本並不會因產量而有所改變，稱之為「固定密度經濟」(∵ED =0)。
 當公路汽車客運業同時存在「規模經濟」與「密度經濟」的特性時，對政府與經營者其代表意涵說明如下： 密度經濟與規模經濟之判斷指標相同，惟各有適用時機，其中前者適用於短期（規模不
變）平均成本與產量之關係，而後者則適用於長期（規模改變）平均成本與產量之關係。當公路汽車客運業同時存在「規模經濟」與「密度經濟」特性時，我們會發現不論該企業的「資本」改變與否(不區分長期或短期)，只要該企業企業的平均成本會隨產量增加而遞減，便稱為具有密度經濟或規模經濟。
 對經營者代表而言，只要業者可以致力於擴大其企業規模，包括營業路線的延伸與擴大，營運範圍的擴大，企業車隊的擴大等，均有助於其降低旗營運成本，對企業有相當獲利的誘因。
 對政府而言，由於運輸業多半具有規模經濟的特性，因此需要由政府對業者數目加以管制，以避免投資過度或浪費，並可使業者享受規模經濟之優點，當政府維持適當的公路汽車客運業營運規模，對監督營運的政府而言，除可使業者享受規模經濟優點外，並可以避免其他業者投資浪費等，尚能維持一定的服務水準。
三、臺灣高速公路微收通行費而產生的成本項目有那些？現行通行費採取按次收費，但未來可能實施依車輛行駛里程計費，請討論此兩種不同費率結構之優缺點。
【擬答】 臺灣高速公路為微收通行費而產生的成本項目列舉如下：
 為因應徵收公路通行費之需要，而於公路上設置收費站等成本，包括相關收費設施物之建造、土地等使用成本，及其相關收費設備等資本設備費用之成本等。
 若採人工收費方式所產生的勞動成本，若是採用收費員模式站在收費車道向駕駛員收取現金或是通行票證，以利汽車行經收費站完成繳費之作業方式。其所產生的人事費用或是勞動成本，不僅包括了其每月薪資、尚須包括企業主所支付的勞保、健保、以及企業提撥的勞退基金等費用等成本。
 若採電子收費模式，利用電子收費系統等相關技術，當汽車通過收費站時自動完成繳費之收費方式，所發生的固定設施設備成本，以及營運所需的營運成本，包括電子設備的建設成本、重置成本、折舊攤題、營運週轉成本，以及每年維護等成本，此外還要加上帳務催收、車輛逃逸追討票款等相關設備及人力成本等均屬之。
其他相關為了維持微收通行費而產生的成本。
現行高速公路通行費費率計算公式：若以資源分配為基礎(resourced-based)，以成本分配公平性觀點不同車種之通行費可推估如下：若依定價原則、收費方式、費率結構等三程序逐一考量訂定費率公式。依據淨固定成本(Net Fixed Cost, NFC)以及淨變動成本(Net Variable Cost, NVC)，目前的計次收費通行費費率計算方式如下： 計次收費通行費費率公式 每車通行費=車種i 費率×該車通過收費站次數
車種i車公里車種i車公里 車種i軸重當量
NFC 車種i車公里 NVC 車種i車公里 車種i軸重當量
車種i費率 車種i通過收費站次數

項目說明： 淨固定成本：係工程興建成本於營運基準年的年初終值乘以該公路系統核定之自償率後再扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於固定成本之比例。 淨變動成本：係維護管理成本於營運基準年的年初現值扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於變動成本之比例。 軸重當量
 各車種固定成本分攤權數：固定成本之分攤不會因各車種而有所不同，以各車種的車公里佔總車公里為分攤數；其中各車種的車公里為各車種之平均車公里與各車種通過收費站次數之乘積。
 各車種變動成本分攤權數：由軸當量及政策需要二項的加權平均值。政策需要含大眾運輸政策、國家產業發展政策、交通量組成及使用者受益程度等因子組成，經該公路系統主管機關綜合通盤考量訂之。
計程收費之通行費費率計算方式
NFC  車種i車公里 NVC  車種i車公里 車種i軸重當量
車種i費率車種i車公里車種i車公里 車種i軸重當量
車種i通過收費站次數

項目說明： 淨固定成本：係工程興建成本於營運基準年的年初終值乘以該公路系統核定之自償率後再扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於固定成本之比例。 淨變動成本：係維護管理成本於營運基準年的年初現值扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於變動成本之比例。
 軸重當量： 各車種固定成本分攤權數：固定成本之分攤不會因各車種而有所不同，以各車種的車公里佔總車公里為各車種變動成本分攤權數：由軸當量及政策需要二項的加權平均值。政策需要含大眾運輸政策、國家產業發展政策、交通量組成及使用者受益程度等因子組成，經該公路系統主管機關綜合通盤考量訂之。
 比較發現，其實兩者的基本公式是一樣的，兩者均係依公路興建、營運與維護成本、使用者受益程度，交通量及收費年限等因素，按車輛種類訂定通行費費率，而計次收費在計算出每車通行費率之後乘上其通過收費站的次數及等於其所應支付的通行費，而後者則是依據實際行駛的里程收費，前者收費方式教為簡捷，後者較為複雜，但後者較為公平，前者則容易利用收費站之間的空隙而產生使用者不付費的弊病(例如之前的基隆端南下方項的汐止收費站，即因設置點遭收基隆當地居民抗議等而取消收費)，易有不公平的社會觀感出現，而採用後者需要利用教先進的科技配合，方能簡化收費的程序與技術。
四、假設政府欲在都會區建設新的自行車專用道，興建與否可以考量那些量化與質化的評估準則？並列舉說明一種適宜的評估方法。 【擬答】 試以新自行車專用道評估準則列舉如下： 降低現有短於10 分鐘內的通勤旅次數占全部總旅次數至1%，改以自行車為主要通勤方
式。 提升中型都市使用自行車通勤比例至30%以上。 配合都市特性與需要規劃出具有生活通勤型與休閒運動型的自行車道或自行車路線。 建造成本與後續維修與營運管理等直接成本最小化。 直接效益與間接效益（包括平衡區域發展與促進經濟成長等）最大化。
 建議可採用多準則評估分析法：其實廣義的多評準決策方法（Multiple Criteria Decision Making；MCDM）是同時考量數個衝突的目標（或準則）最佳化的決策問題。該類目標或準則可以包括有經濟、技術、法律、財務、環境等許多面向，而且決策項目更是繁多。較諸於前兩方法均以單一準則作為評量，無法解決真實問題的複雜度，採用多種面向的多準則評量的分析法，便成為可以模擬與解決真實社會面對的問題。本法可以運用質性或是量化的多重準則同時評估各方案在不同準則間的優劣程度 可以經由決策者的偏好選出符合決策者在各準則間同時衡量狀況下的最佳方案。廣義的多準則決策方法可以包括以下四者：多目標規劃（Multi-Objective Programming, MOP）：以限制條件界定替選方案範圍，而後以數學規劃法求得非劣解、折衷解（Compromise Solution），再結合決策者的偏好資訊，最後求得偏好解（Preferred Solution）。多屬性決策（Multi-Attribute Decision Making, MADM）：又稱多評準評估（Multi-Criteria Evaluation）方法，所處理的決策問題為有限個方案已知的情況下，如何決定替選方案的優先次序。多屬性效用理論（Multi-Attribute Utility Theory）：將決策空間（Decision Space）對映到結果空間（Outcome Space），再把結果空間對映到效用空間（Utility Space），在效用空間構建的多屬性效用函數即為衡量決策者內心滿足程度的函數。公共選擇理論（Public Choice Theory）：又稱群體決策理論（Group Decision Making Theory），強調的是結合不同領域、專長及偏好態度的一群人，以達到決策支援的目的等。
98 年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學
一、假設某客輪公司經營某航線之總成本為() 6q2 3000q ，其中qq＞0)
TC q ＝＋ ( 為載客數。又假設該
航線之旅客需求曲線為q＝900－4 p ，其中p 為該航線每位旅客之票價（單位：元）。試求：
恰可達成收支平衡之載客數與票價各為何？ 可獲得最大利潤之載客數與票價各為何？ 【擬答】： 收支平衡時，等於損益兩平定價法，亦即採用平均成本定價法
TC(q) 6q2 3000q AC(q) 6q 3000 
q 900 p 4q 3600 p p 3600 4q
4
TR(q) p q (3600 4q)q 3600q 4q2
AR(q)  3600 4q

當收支平衡時，AC=AR=>6q+3000=3600-4q，=>10q=600，
q=60，代回原式，可得p=3360。
獲得最大利潤，亦即廠商可採獨佔訂價法

TC(q) 6q2 3000q MC(q) 12q 3000
TR(q) p q (3600 4q)q 3600q 4q2
MR(q)  3600 8q

由於採用獨佔，均衡時發生於，MC=MR=>12q+3000=3600-8q，=>20q=600，
q=30，代回原式，可得p=3480。

二、假設開車通勤者（一人一車）對於某一通勤路段之需求曲線以及每公里之平均旅行時間成本曲線分別為() 50 e －F /900 以及ATC F ＝eF /900
PF ＝ () 等兩個不同之自然指數函數（單位：元）。其中F 為使用此路段之通勤者車流量（單位：輛/小時）。試求： 均衡交通量（F ）為何？（已知自然對數ln 50 ＝3.9） 為達成有效率使用該通勤路段之目標，每部車每公里之最佳擁擠收費應為多
少元？（已知最佳交通量F* 為1348 輛/小時，且已知e1348/ 900 ＝4.5 ） 請以橫軸為「F 」，縱軸為「元」，繪出上述之完整圖示。 【擬答】：
F / 900 取log F / 900
P(F) 50e ln P(F) ln(50e )

ln P(F) ln50 (F /900)
F /900 ln50 ln(P(F))
F 900ln50 ln P(F) ，把ln50=3.9代入，
F 3510 900ln P

為達成有效率使用通勤路段目標，推求合理擁擠費額度
先計算已知F*=1348，代入ATC(F)=eF/900=>ATC(F*)=
eF*/900=4.5
代入P=50e-F/900=>P=50 e-1348/900=50/4.5，=>P=11.1
擁擠費額度計算，恰好等於當F*=1348 時，P與ATC，等於11.1-4.5=6.6

三、假設某公路客運公司之總成本曲線為()aq 2＋bq c ，其中為發車次數，且ac
TC q ＝＋ q 與皆大於零。試證明該公司之平均成本曲線()與邊際成本曲線MCq) 的交點，剛好位於平均成
AC q (

本曲線()之最低點處。
AC q
【擬答】： TC(q) aq2 bq  c ，由於a，c>0，
TC
MC  2aq  b
q
AC  aq  b  c /q

證明過程：d (AC) / dq = d (TC / q) / dq = [ q*(d TC / d q) - TC] / q2 = (d TC / d q) / q - TC / q2 = (MC - AC) / q 當MC=AC 時，d (AC) / dq = 0，此時AC 有極小.
可証知，邊際成本曲線會通過平均成本曲線的最低點。
四、假設某航空公司某航線之票價與旅客需求量分別為p 與()，且p 與()皆大於零。該航線
qp qp
為一熱門航線，乘客數多，競爭業者亦多。該公司分析該航線需求的價格彈性(點彈性
dq p
Ed＝ dp q 且Ed＜0)之後，決定該航線之經營策略為「消價競爭以增加收益」。試問該航線
需求的價格彈性應有何數學特性？（本題需以數學關係式說明之） 【擬答】： 彈性的定義與代表意義：
 彈性的定義與代表意義：在其他條件不變之下，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比，稱之為彈性。其代表意義在於當價格彈性愈大愈容易以價格改變需求數量。
 由於業者決定該航線經營策略為「削價競爭以增加收益」，換言之，該業者發現若採削價競爭時，可以增加業者之收益，亦即該航線需求的價格彈性應具有一定彈性，換言之，相當具有彈性的市場特性，使得其價格下跌時，需求增加的幅度會變的比較大；反之，當價格上漲時，需求減少的幅度會變的很大。
 「降價會增加總收入」存在時機： 當需求彈性大於1時，價格降低會導致總收益增加。亦即，若需求彈性小於1時，價格增加即會導致總收益減少。此時漲價會流失顧客，而減少收入為真。
dQ
Q

P dQ
dQ P
E     
dP
Q dP
dP Q P
總收入變動與需求彈性的關係，可以用∣E∣=1為判斷標準
dTR  Q(1 Ed)，當Ed<1 時，我們可以發現dTR  0，亦即當價格(P)增加的時候，總收
dP dP
入(TR)會跟著增加，反之，當價格(P)下跌的時候，總收入(TR)會跟著減少。
dTR dTR
dP  Q(1 Ed)，當Ed>1 時，我們可以發現dP  0，亦即當價格(P)增加的時候，總收
入(TR)反而會減少，反之，當價格(P)下跌的時候，總收入(TR)反而會增加，此即該航線業者分析後發現其採行「削價競爭可以增加總收入的理論依據」。 換言之，收益曲線與需求彈性的關係會隨著需求曲線彈性大小，而會使得「漲價可以增加收入」與「漲價會減少收入」的不同營運策略分別可行的時機存在。
98 年公務人員普通考試試題

類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
一、若甲客運公司的票價由15 元上漲至20 元，將使乙客運公司的旅客需求量由10000 人次減少至8000 人次。試問： 甲乙兩客運公司間之交叉彈性值為何？（請以弧彈性之觀念計算之） 甲乙兩客運公司之服務屬性是替代品還是互補品？為什麼？
【擬答】： 交叉彈性（Cross Elasticity）定義：其他條件不變之下，某某財貨（x）價格變動百分之一時，造成其他財貨（y）在一定時間內，需求量變動的百分比，可以表示如下列公式：
QX 8000 10000  2000 1
QX 10000 10000 5
E  0.6
xy
PY 20 15 51
PY 15 153
該公式可以解釋下列兩種情形：
 當Py 增加且Qx 增加時，稱為替代財；「替代財」定義：當兩種物品互有代替作用，例如米或麵粉，汽水與果汁等，則稱這兩種物品互為「替代財」或「代替品」（substitutes）或是競爭品（competitive goods）。
 當Py 增加且Qx 減少時，稱為互補財。「互補財」定義：當兩種物品互有補足的作用，例如鋼筆與墨水、咖啡與糖包，則可以稱這兩種物品互為「互補財」或是「互補品」（complementary goods）。
 本題Exy<0，當Py 增加且Qx 減少時，稱為互補財。亦即該兩客運公司的服務屬性屬於互補品，甲客運票價由15 元上漲至20 元時，理論上甲客運的運量會隨之下滑，然而卻同步使得乙客運的運量同步下挫，換言之該兩客運應互有補足作用，亦即該兩客運公司互為「互補財」或是「互補品」（complementary goods）。
二、若某旅客對於搭乘X與Y兩種運輸服務之總效用函數為TU=4y+16x+xy+20，且其預算線為16x+4y=128 元。其中x 是搭乘X 運輸服務之次數，y是搭乘Y 運輸服務之次數。依據消費者均衡的經濟原理，試計算該旅客搭乘X與Y兩種運輸服務之次數各是多少？
【擬答】： TU=4y+16x+xy+20 …………………………………..(1) 上式對x 偏微分＝＞dTU/dx=16+y = Mux …………(2) 上式對y 偏微分＝＞dTU/dy=4+x = Muy  …………(3) 依消費者均衡，存在於Mux/Px = Muy/Py ∵把(2)(3) 代入Mux/Px = Muy/Py，  ＝＞(16+y)/16 =(4+x)/ 4 ＝＞(16+y)/4 =(4+x)/ 1 ＝＞(16+y) =4×(4+x) ＝＞16+y =16+4x ＝＞y =4x 代入預算線式(16x+4y=128) ＝＞16x+16x=128 ＝＞32x=128，＝＞x=4 代入上式得y =16
三、兩地間搭乘台灣高鐵（s）、自強號火車（r）及國光客運（b）之票價（F：元）與距離（D：公里）的線性關係分別為Fs=357.5+5.95D，Fr=22.5+2.35D，Fb=80+1.2D。且兩地間搭乘上述三種交通工具之旅行時間（T：時間）與距離（D：公里）的線性關係分別為Ts=0.25+0.005D，Tr=0.545+0.0113D，Tb=0.67+0.0138D。若旅客每小時的旅行時間價值為
V，且旅客選擇交通工具之原則為總旅行成本（即票價與旅行時間價值之和）較小之一方，試分析從台北至高雄350 公里（D=350）之旅程中，V之值域與上述三種交通工具之選擇關係為何？
【擬答】： 票價： 台灣高鐵（s）Fs=357.5+5.95D， 自強號火車（r）Fr=22.5+2.35D， 國光客運（b）Fb=80+1.2D。 旅行時間： 台灣高鐵（s）Ts=0.25+0.005D，Fs=357.5+5.95D， 自強號火車（r）Tr=0.545+0.0113D，Fr=22.5+2.35D， 國光客運（b）Tb=0.67+0.0138D。Fb=80+1.2D。 當時間價值為V，計算總旅行成本（等於票價與旅行時間價值和） 台灣高鐵（s）TTs=(357.5+5.95D)+(0.25+0.005D)V 自強號火車（r）TTr=(22.5+2.35D)+(0.545+0.0113D)V 國光客運（b）TTb =(80+1.2D)+(0.67+0.0138D)V。 當D=350（台北至高雄350 公里）時，分別代入上式計算結果如下 運具費用：台灣高鐵：Fs=357.5+5.95D，2440；自強號火車：Fr=22.5+2.35D，845；國光客運：Fb=80+1.2D。500。 旅行時間：台灣高鐵（s）Ts=0.25+0.005D，2；自強號火車（r）Tr=0.545+0.0113D，
4.5；國光客運（b）Tb=0.67+0.0138D。5.5。 總旅行成本：台灣高鐵（s）TTs=(2440) +2 V ，自強號火車（r）TTr=(845) +4.5 V，
國光客運（b）TTb=(500) +5.5 V。 依經驗值，在D=350 時，國光客運＞自強號火車＞台灣高鐵，因此不等式表示如下：
(500) +5.5 V＞(845) +4.5 V＞(2440) +2 V。
先計算(845) +4.5 V＞(2440) +2 V
2.5V＞2440-845=1595

2.5 V＞1595
V＞1595/2.5
V > 638
次計算，(500) +5.5 V＞(845) +4.5 V
V＞(845) -(500) V＞345

結論：依題意當D=350 時，若V > 638(元/小時)相當於每分鐘10.6 元時，台灣高鐵會成為最佳運具，因其總旅行成本最小；若345<V<638(元/小時)時，亦即相當於每分鐘價值介於5.75 元－10.6元時，自強號火車會成為最佳運具，因其總旅行成本最小；若345(元/小時)>V時，相當於每分鐘5.75 元時，國光客運會成為最佳運具，因其總旅行成本最小。
四、下圖是某貨運公司於某時段之需求曲線與供給曲線。假設運費由P 調降至P’，則需求量將由Q 增至Q’。試問： 圖中A，B，C，D，E，F，（D+E）等七個區塊，於運費調降前以及調降後所扮演之經濟角色各為何？（請以經濟學專有名詞簡答之） 當價格調降至需求線與供給線相交處時，會帶來什麼好處？

【擬答】： 運費調降前：運費P，需求量Q。  A 區塊：由於消費者剩餘( consumer's surplus)的定義：「是消費者對於特定消費願意且「能夠」支付的最高價款與實際支付之間的差額」。因此運費調降前A 區為消費者剩餘。  B+C 區塊：該價格時的生產者剩餘(producer's surplus)。 (D+E+F)區塊：此時社會無謂的呆損(deadweight loss)。 調降後，運費P 降至P’，量由Q 調增至Q’。  A + B+ C 區塊：由消費者剩餘( consumer's surplus)的定義：「是消費者對於特定消費願意且「能夠」支付的最高價款與實際支付之間的差額」。因此運費調降後消費者剩餘A B+C 區，換言之，由於降價使得消費者剩餘由A 增加為A+B+C，增加了B+C 區塊的面積。  B+C 區塊：由於降價使得消費者剩餘所增加的面積。  C +E 區塊：該價格時的生產者剩餘(producer's surplus)。亦即生產者取得了面積E，但損失了面積B。如果B 大於E，那麼對生產者而言即較為不利，因為損失了B-E 的面積。  F 區塊：社會無謂的呆損(deadweight loss)，由於該類社會資源損失，同時使得資源損失以及效率不彰，而使得投入資源無法充份被利用而浪費，稱為社會無謂呆損。 (D+E)區塊：由於降價使得社會無謂呆損(deadweight loss)減少的面積。 換言之，當價格逐漸調降至需求線與供給線相交處時，對消費者而言，其會獲得最大的消費者剩餘，且社會無謂呆損也不會出現，生產者也無法剝削或是藉由生產優勢欺壓消費者，會是自由經濟下的好處。
98 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32660 全一頁等 別： 三等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、大眾運輸事業常依旅客搭乘之時段而訂定不同的票價，請繪圖並說明此種定價策略之目的與經濟原理。（20 分）
二、假設都會區欲徵收道路擁擠費（Congestion Toll ），請說明可能產生的成本與效益項目。（20 分）
三、何謂市場失靈（Market Failure）？為何運輸業容易產生市場失靈的現象？政府可以採取那些手段解決運輸的市場失靈？（20 分）
四、獨占運輸業之生產可能為規模經濟、規模不經濟或固定規模經濟。就此三種情形，分別繪圖並說明採取平均成本定價法與邊際成本定價法，在價格與產出的情形。（20 分）
五、以高速鐵路為例，說明運輸系統的供給特性。（20 分）
98 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33760 全一頁類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、假設某客輪公司經營某航線之總成本為TC(q) = 6q2 + 3000q ，其中q（q > 0）為載
客數。又假設該航線之旅客需求曲線為q = 900 . 4 p ，其中p 為該航線每位旅客之票
價（單位：元）。試求：
恰可達成收支平衡之載客數與票價各為何？（13 分）
可獲得最大利潤之載客數與票價各為何？（12 分）

二、假設開車通勤者（一人一車）對於某一通勤路段之需求曲線以及每公里之平均旅行時間成本曲線分別為P(F ) = 50e.F / 900 以及ATC(F) = eF / 900 等兩個不同之自然指數函數（單位：元）。其中F 為使用此路段之通勤者車流量（單位：輛/小時）。試求：均衡交通量（F ）為何？（已知自然對數ln50 = 3.9）（10 分）
為達成有效率使用該通勤路段之目標，每部車每公里之最佳擁擠收費應為多少元？（已知最佳交通量F * 為1348 輛/小時，且已知e1348 / 900 = 4.5）（10 分）請以橫軸為「F」，縱軸為「元」，繪出上述之完整圖示。（5 分）
三、假設某公路客運公司之總成本曲線為TC(q) = aq2 + bq + c ，其中q 為發車次數，且a 與c 皆大於零。試證明該公司之平均成本曲線AC(q)與邊際成本曲線MC(q)的交點，剛好位於平均成本曲線AC(q)之最低點處。（25 分）
四、假設某航空公司某航線之票價與旅客需求量分別為p與q (p)，且p與q (p)皆大於零。該航線為一熱門航線，乘客數多，競爭業者亦多。該公司分析該航線需求的價格彈性dq p
（點彈性Ed = dp q 且Ed < 0）之後，決定該航線之經營策略為「削價競爭以增加收
益」。試問該航線需求的價格彈性應有何數學特性？（本題需以數學關係式說明之）（25 分）
98 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：42060 全一頁等 別： 四等考試 類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學概要 考試時間：1 小時30 分 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、若某大眾運輸系統的需求為低價格彈性（例如，.0.2），但替代私人運具對此大眾運輸的需求為高價格彈性（例如，+1.3 ）。若欲提升該大眾運輸系統的需求量，較適宜調整大眾運輸系統自身票價或者替代私人運具的使用成本？並請說明理由。除了價格手段外，列舉其他可以提升大眾運輸系統需求的做法。（20 分）
二、解釋規模報酬（Returns to Scale ）、規模經濟（Economies of Scale）及密度經濟（Economies of Density ）之異同。當公路汽車客運業同時存在規模經濟與密度經濟的特性時，對政府與經營者的意涵為何?（30 分）
三、臺灣高速公路徵收通行費而產生的成本項目有那些？現行通行費採取按次收費，但未來可能實施依車輛行駛里程計費，請討論此兩種不同費率結構之優缺點。（30 分）
四、假設政府欲在都會區建設新的自行車專用道，興建與否可以考量那些量化與質化的評估準則？並列舉說明一種適宜的評估方法。（20 分）
98 年公務人員普通考試試題 代號：42220 全一頁類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學概要 考試時間：1 小時30 分 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、若甲客運公司的票價由15 元上漲至20 元，將使乙客運公司的旅客需求量由10000 人次減少至8000 人次。試問：甲乙兩客運公司間之交叉彈性值為何？（請以弧彈性之觀念計算之）（15 分）甲乙兩客運公司之服務屬性是替代品還是互補品？為什麼？（10 分）
二、若某旅客對於搭乘X 與Y 兩種運輸服務之總效用函數為TU = 4 y +16x + xy + 20，且其預算線為16x + 4 y = 128 元。其中x 是搭乘X 運輸服務之次數，y 是搭乘Y 運輸服務之次數。依據消費者均衡的經濟原理，試計算該旅客搭乘X 與Y 兩種運輸服務之次數各是多少？（25 分）
三、兩地間搭乘台灣高鐵（s）、自強號火車（r）及國光客運（b）之票價（F：元）與距離（D：公里）的線性關係分別為Fs = 357.5+5.95D, Fr = 22.5+2.35D, Fb = 80+1.2D。且兩地間搭乘上述三種交通工具之旅行時間（T：小時）與距離（D：公里）的線性關係分別為Ts = 0.25+0.005D, Tr = 0.545+0.0113D, Tb = 0.67+0.0138D。若旅客每小時的旅行時間價值為V，且旅客選擇交通工具之原則為總旅行成本（即票價與旅行時間價值之和）較小之一方，試分析從台北至高雄350 公里（D = 350）之旅程中，V之值域與上述三種交通工具之選擇關係為何？（25 分）
四、下圖是某貨運公司於某時段之需求曲線與供給曲線。假設運費由P 調降至P'，則需求量將由Q 增至Q'。試問：圖中A, B, C, D, E, F,（D+E）等七個區塊，於運費調降前以及調降後所扮演之經
濟角色各為何？（請以經濟學專有名詞簡答之）（20 分）
當價格調降至需求線與供給線相交處時，會帶來什麼好處？（5 分）

成本或價格

.字.塊: 需求..
數量
.字.塊: Q'
.字.塊: Q

99年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學
一、考慮小客車二元羅吉特個體選擇模式為基礎之需求函數（選擇機率函數）：
P＝ e －Ua
－
a －Ua Uo
e ＋e 其中，Ua 為小客車（負）效用函數： Ua ＝C＋T＋ A ，Ｃ為旅行成本（out of pocket
cost），T 為旅行時間（travel time），A為小客車持有（car ownership），Uo 為其他方案之（負）效用函數。 在運輸需求分析中，常用一般化旅行成本（generalized travel cost）代表運輸的負效用
（disutility），試說明何謂一般化旅行成本？ 上述小客車（負）效用函數，試討論於模式驗證中其參數（α,β,γ）符號的正負號應為何？時間價值應如何推得？ 試由選擇機率函數Pa推導成本彈性（cost elasticity）？ 【擬答】：
11
先改寫Pa  ， eUa eUa Uo  eUa eUo ， e e UaUUae0Pa  e U0Uae e Ua  11  eUa  eU 0  eUa eeUa  eU 0  eUa  eU 0 

eU 0 eUa eUo  eUa
Ua
可以推知二元羅吉特模式，另外一個需求函數P0  eU 0 e  eUa ，
一般化旅行成本函數主要改革原屬性產出成本函數(Ｈedonic output cost function)的缺點，其中，後者所謂的Ｈedonic 產出成本函數一般式，可以寫成下列函數式TC  TCY,q, P,t，其中，Y, q為Ｈedonic 產出函數，Ｙ為產出向量，q為產出的屬性向量，Ｐ為產出要素的價格向量，t為技術。相較於上述的特徵屬性向量函數，便是所謂的一般化成本函數(general cost function)，其一般型可以寫成如下述TC  TCY,q, P,t。其中，Ｙ為產出向量，q為產出的屬性向量，Ｐ為產出要素的價格向量，t為技術。
 上述負效用函數參數的正負號討論
Ua 為小客車負效用函數=>
當Ua＝αＣ＋βＴ＋γＡ < 0 時

題目的Pa  e e UaUUae0可以改寫成Pa eeVjVi，
此時，由於C 為旅行成本=>α<0，方確保函數值為負。
T 為旅行時間＝＞，β＜0，方確保函數值為負。
A 為小客車持有數＝＞，γ＞0。
當Ua＝αＣ＋βＴ＋γＡ ＞ 0 時

題目的Pa  e e UaUUae0改寫成P0 eeVjVi，討論過程同前。
 時間價值(Value of Time, VOT)推導如下：
當Ua＝αＣ＋βＴ＋γＡ時，γ＞0。

U
VOT   CT   UT   。

C
機率函數成本彈性推導 直接彈性定義:當某一方案效用函數中，其某一變數變動百分之一時，該方案之輩選擇機率變動的百分比，可以用公式表示如下：
Pit , Xitk Pit  Xitk 1 Pit ik Xitk ，
Xitk Pit

其中，Pit為個人t 選擇方案i 之機率， βi k:變數Ｘit k之係數（即方案i之效用函數中第k個解釋變數的參數值）， Xi tk :個人t 有關方案i 之效用函數中第k 個解釋變數的變數值，
成本彈性:Pi,Xik   XPiki  XPiik 1 Pi ik Xik C(1 Pa)
(請參考：韓新(2010),運輸經濟學「運輸需求專論」或劉奇(2008),運輸規劃學第八章)
二、兩岸航空客運直航後，直航航線的票價並不比經由港、澳轉機的票價來得便宜，甚至還比較貴；而經由各界反應之後，某家航空公司開始降價後，其他航空公司亦紛紛降價以為因應，請您從運輸市場的定價因素以及相關經濟原理，說明為何直航相較於轉機的票價，先前可以比較貴，之後卻也可降價變得比較便宜的理由。
【擬答】： 我們可以試著用拗折的需求曲線模型(Kinked Demand Curve Model)，說明上述跟跌降價我國內民航業者現況，由於國內民航業者市場等特性，其基本上是屬於一種寡占市場的結構或類型，目前國內民航業者主要由中華航空(含華信航空)、長榮航空(含立榮航空)、復興航空、以及保留航權的遠東航空(歇業等待重整中)等業者，即使加上大陸籍的東方、南方，廈門航空等大陸籍航空公司，在兩岸航線的市場中，受限於雙方航權的分配，業者的家數等，民航市場仍然屬於寡占市場結構，因此當民航業者受到外界要求直航票價向下調降等輿論壓力，以及我民航主管機關(民航局)約談喝咖啡的壓力下，當某家航空公司開始降價後，其他航空公司會紛紛降價，以確保期銷售量維持在DD 曲線的狀況。

直航票價高於轉機等理由推測如下： 我國現階段的民航市場，本屬於一種受管制的產業，受到進出市場等條件影響之下，國內目前僅餘中華航空(含華信航空)、長榮航空(含立榮航空)等兩大集團以及復興航空一家業者屬於寡占市場。 在兩岸空運市場中採用轉機與直航的飛行模式，各有主要客源，其中選擇前者的主要為對於轉機手續較為熟悉者，或是對於價格較為敏感者等相對較年輕之消費者階層，反之，直航飛行模式較為便理性，可以省去轉機時間以及行旅便利性等，因此，兩者雖互為代替品，但仍均有其主要客源。 受到寡占市場的特性以及經營者各自定價的行銷策略下，因此，消費者基本上並無多少選擇狀況下，直航票價的彈性空間相對地也變得比較大，所以先前票價可較貴，但其降
價空間變得相當大。
 基本上，受限於市場的供需情形，以及機票市場等特性，兩岸直航機票的票價仍然會受到其他國際線機票(如港澳線機票甚至是小三通複合運送)價格、飛行季節、旅遊旺季與否，機票有效期限(年票或季票)，班機起飛與報到時間以及木的地等會出現價格波動等現象。(請參考：韓新(2010),運輸經濟學第九章「市場理論」pp.153
三、試說明何謂（依時性）動態擁擠定價（dynamic congestion pricing），最適擁擠費率如何訂定？請圖示說明其經濟理論基礎。此外，由於智慧運輸系統（ITS）及電子收費技術的發展將有機會實現動態道路定價的機制，請問此時需要那些動態性資料及相關參數或函數，以及如何計算.動態擁擠費率？
【擬答】： 擁擠費（Congestion Charge）：當交通量過大後將形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，此時道路邊際旅行成本與平均旅行成本將產生差距，其意義即代表行車之外部成本，如右圖，由於道路使用者僅根據其平均成本，決定將車輛行駛於特定道路上，此時，其他的道路使用者也是根據其其平均成本，紛紛將車輛行駛於特定道路上，交通量便會增加為Q1，而此時過多的車輛投入道路除了會導致塞車外，還會產生空氣、噪音等成本使得社會成本大幅上升，當政府決定徵收擁擠費後，道路使用者會衡量其自身的平均成本外還要加計上擁擠費的支出，理論上道路的當交通流量會使得上述外部成本內部化，而降低了原先特定道路上的交通流量。(請參考：志光(2010),運輸經濟學考前猜題第13 題)

 動態道路定價（dynamic congestion pricing）：動態道路定價是目前學術界上最受到熱門的研究主題之一，其主要應用係由於ICT(Information, Communication and Technology)等資訊通訊以及科技等應用大幅投入本領域，使得包括智慧運輸系統（ITS）發展，將有機會使得理論可以付諸實現。 依據上開理論，我們需要先確認每一台車輛投入特定路段上時，所可能增加或是引生出多少得額外成本，而該特定路段存在尚與其他收費(擁擠費)或是不收費的道路會形成衝突與影響，因此整個問題就會成為運輸規劃學上所謂交通量指派模型的最佳化模型，由於近年學者研究所謂動態交通量指派模型(Dynamic Traffic Assignment Model)求解多半區分成為下列四種類型，包括數學規劃法、最佳控制理論之動態指派模式、變分不等式(VI Model)、模擬式(Texas Approach)等類動態交通量指派模型等(詳細請參考：志光(2007), 劉老師對運輸規劃學第3 題解題參考案) 。由於不同的模型植基於不同的理論，各種模型的假設亦有所不同，所需的動態性資料以及相關參數等均會隨著假設與理論有所變化，端視各研究者所專長而應用。 一般而言，在靜態模型中，我們應該要蒐集下列資料(參數) 以利推導靜態模型。包括: 旅行成本 (Travel cost)，可以用新台幣為計算單位。 特定道路上交通流量(Traffic)，可以轉換成PCU。 時間價值 (Value of Time, VOT)，可以用新台幣為計算單位。 旅行時間 (Travel Time, TT)，可以用小時為計算單位。 時間成本 (Travel Cost): 旅行時間乘上時間價值，(VOT x TT) 票價成本或是現金支付成本(Fare Cost or Out of Pocket Cost) 旅行成本 (Travel cost)等於時間成本加上票價成本(現金支付成本)，換言之旅行成本便等於下式表示： 旅行成本等於旅行時間乘上時間價值加上票價成本=>整個特定道路總旅行成本便等於旅行成本乘上該道路的交通流量。 我們若是將該特定道路總旅行成本對交通流取微分，便可以推出社會邊際成本。若依據上述道路定價模型，在社會邊際成本與需求曲線的均衡便可以得出該擁擠費率。 至於動態擁擠費率模型：我們可以依據Wardrop 第一定律的使用者均衡以及Wardrop 第二定律的系統均衡兩大定律，依據上開各種不同模型的假設，據以推導出最佳的動態擁擠費費率。
四、對於具有自然獨占特性的都市捷運系統，若政府對其採取「損益平衡」的定價管制，其是否會發生超額需求（excess demand）的現象？如果對其採取社會福利最大的定價管制（請說明其原理），而此時政府是否需給予補貼？（可利用相關成本與需求曲線說明之）。
【擬答】： 「超額需求」 (excess demand)：指當某一市場在均衡價格下時，發生需求量比供應量高而出現「供不應求」的現象，其通常又被稱為「短缺」(shortage)約可以表示如下圖。

 損益平衡定價法，又稱為平均成本定價法(average cost pricing)定義為：「廠商以其平均成本成本作為市場上商品的價格稱之」具有下列其特性包括：1.無超額利潤，無暴利但可以確保業者之成本回收。2.與邊際成本定價法相比較，產量較低，價格較高，無超額需求。3.運輸業投資龐大，若依平均成本定價法可能產生價格過高，消費者未必能接受。(請參考：志光(2010),運輸經濟學考前猜題第16 題)
 社會福利最大定價法：又稱為邊際成本定價法（Marginal Cost Pricing）或最佳定價法（First best pricing），是特性為P=MC，與其他方法相比優點為：社會福利最佳：生產者與消費者剩餘總合最大、現有資源最有效之利用、享受規模經濟之好處：提高產量降低平均成本。實行主要困難為：廠商處於規模經濟之階段，則因邊際成本小於平均成本，故採邊際成本定價法將因價格小於平均成本而虧本。由於運輸業經常具有規模經濟之現象 故採此定價法時須政府針對虧損加以補貼，如此即產生公平性問題。(請參考：志光(2010), 運輸經濟學考前猜題第15 題)
 設若一具有自然獨占特性的都市捷運系統存在，假設政府不介入任何形式的管制與經營，該獨佔的業者理論上會依據其獨佔市場的力量，獨佔營運市場，此時價格會在市場上的最高點，反之，當今天假若政府對該市場採取「損益平衡」的定價管制，亦即，採取上開平均成本定價法(P=AC)，要求該廠商僅能依據其平均成本作為市場上商品的價格，由於該類定價可確保業者成本回收，沒有超額利潤，但是由於該類管制作為，使得市場價格低於原本的均衡價格，理論上，有可能會發生超額需求（excess demand）的現象(亦即發生需求量比供應量高出現供不應求現象)。運輸業由於其投資龐大，若依本法管制將可能發生定價過高，消費者未必能接受。
 反之，若政府介入該都市捷運系統營運，對其採取社會福利最大定價管制時，亦即對該業者採取上開之邊際成本定價法管制(P=MC)，由於市場價格訂於需求曲線與其邊際成本曲線的交點，雖然有享受規模經濟以及社會福利最佳等優點，然而，由於當該類廠商處於規模經濟之階段，則因邊際成本(MC)小於平均成本(AC)，故採邊際成本定價法將因價格小於平均成本而虧本(如圖陰影部分)，此時，勢必需要政府針對業者虧損部分加以補貼，會產生所謂公平性問題。 (請參考：韓新(2010),運輸經濟學第十章「運輸定價理論」pp.157-159

五、政府辦理具自償性運輸計畫通常必須同時進行經濟評估與財務評估，前者著重於成本效益分析（cost-benefit analysis），後者常以自償率（self-liquidation rate, SLR）來評估衡量運輸計畫之自償能力。假設某一城際走廊正考慮新建下列兩條高速公路路線方案，方案
A：既有路線升級、方案B：短隧道海線、方案C：長隧道山線，計畫年期均為30 年，其資料如下：
計畫方案（以下均為現值）  A  B  C  單位
初始建設資本成本  $1,500  $5,000  $8,000  百萬元
30 年總收入  $2,000  $4,000  $6,000
30 年總使用者效益（旅行時間節省）等  $4,000  $10,000  $16,000
30 年總社會成本（肇事及空污效應等）  $1,200  $1,800  $2,200
30 年總營運維護成本  $1,000  $1,400  $3,000

請說明何謂自償率（self-liquidation rate, SLR）？其在運輸公共建設計畫之財務分析所扮演的角色與精神？ 試分別估算上述三個方案之自償率？並試應用經濟評估之益本比（B/C ratio）法進行三方案之評比排序？並綜合此一分析結果評選出政府之最佳投資決策方案。 【擬答】：
 定義與計算公式：依據促進民間參與公共建設法施行細則第3 2 條第1 項自償率（Self-Liquidation Ratio, SLR）係指「營運評估年期內各年現金淨流入現值總額，占公共建設計畫工程興建評估年期內所有工程建設經費各年現金流出現值總額之比值」，
 在公共建設計畫扮演角色：一般而言，自償率可以代表該計畫興建成本可由營運期間內所有淨營運收入回收的部分；此外，所謂的（1－自償率）即代表計畫的非自償部分，便屬於
無法由淨營運收入回收的興建成本部分。
 自償率計算公式：計算公式如下：Σ營運評估期間淨現金流入現值(Net Present Value of Cash flowin)/ Σ 營運評估期間現金流出現值(Net Present Value of Cash flowout)，上式，營運評估期間之淨現金流入(Net Present Value of Cash flowin)依據促參法施行細則第32 條第3項的定義等於(公共建設計畫營運收入＋附屬事業收入＋資產設備處分收入－不含折舊與利息之公共建設營運成本及費用－不含折舊與利息之附屬事業成本與費用－資產設備增置與更新之支出)。(請參考志光(2010)考前猜題第3 題)
上述三案自償率計算：
 方案A： 現金淨流入=計畫營運收入+附屬事業收入+資產設備處分收入-建設營運成本及費用(不含折舊與利息)-附屬事業成本及費用(不含折舊與利息)-資產設備增置及更新支出= (總收入$2,000)-(初始建設資本成本$1,500+30年總營運維護成本$1,000)= 2,000(1,500+1,000)=-$500 Σ 營運評估期間淨現金流入現值/ Σ營運評估期間現金流出現值=-$500/(1,500+1,000)= -0.2
 方案B： 現金淨流入=計畫營運收入+附屬事業收入+資產設備處分收入-建設營運成本及費用(不含折舊與利息)-附屬事業成本及費用(不含折舊與利息)-資產設備增置及更新支出= (總收入$4,000)-(初始建設資本成本$5,000+30年總營運維護成本$1,400)= 4,000(5,000+1,400)=-$2,400 Σ 營運評估期間淨現金流入現值/ Σ營運評估期間現金流出現值=-$2,4000/(5,000+1,400)= -0.375
 方案C： 現金淨流入=計畫營運收入+附屬事業收入+資產設備處分收入-建設營運成本及費用(不含折舊與利息)-附屬事業成本及費用(不含折舊與利息)-資產設備增置及更新支出= (總收入$6,000)-(初始建設資本成本$8,000+30年總營運維護成本$3,000)= 6,000($8,000+3,000)=-$5,000 Σ 營運評估期間淨現金流入現值/ Σ營運評估期間現金流出現值=-$5,000/(8,000+3,000)= 0.454545455
上述三案益本比（B/C ratio）法計算：
 方案A： 計畫方案效益現值：30年總收入+30年總使用者效益（旅行時間節省等）=2,000+4,000=$6,000 計畫方案成本現值：初始建設資本成本+30年總社會成本（肇事及空污效應等）+30年總營運維護成本=1,500+1,200+1,000=3,700 B/C ratio=$6,000/3,700=1.621621622
 方案B： 計畫方案效益現值：30年總收入+30年總使用者效益（旅行時間節省等）=4,000+10,000=$14,000 計畫方案成本現值：初始建設資本成本+30年總社會成本（肇事及空污效應等）+30年總營運維護成本=5,000+1,800+1,400=$8,200 B/C ratio=$14,000/8,200=1.707317073
 方案C： 計畫方案效益現值：30年總收入+30年總使用者效益（旅行時間節省等）=6,000+16,000=$22,000 計畫方案成本現值：初始建設資本成本+30年總社會成本（肇事及空污效應等）+30年總營運維護成本=8,000+2,200+3,000=$13,200 B/C ratio=$22,000/13,200=1.666666667
 綜合上述：我們如用益本比（B/C ratio）法分析，上開三個方案評比優劣依序如下：方案B>方案C>方案A，亦即最佳投資決策方案為方案B(短隧道海線方案)。
99 年公務人員普通考試試題

類 科：交通行政 科 目：運輸經濟學概要
一、請利用需求彈性說明在航空客運市場裡，業者通常可經由漲價或降價的策略來增加其總營收？同樣地，在都市大眾運輸市場裡，則應該經由何種價格策略來增加總營收？ 【擬答】： 需求彈性：其他條件不變之下，某財貨價格變動百分之一時，造成該財貨在一定時間內，需求量變動的百分比，公式表示如下：(請參考志光(2010)考前猜題第6 題)
dQ
Q

P dQ
dQ P
E     
dP
Q dP
dP Q P
總收入與價需求彈性航空客運市場裡，業者通常可經由漲或降價的
dTR  dP Q Q  dQ P
dPdP dP
 Q
1 P  dQ 
 Q1
E 
 Q dP 
當
E  1時，上式恆等於0
dTR 當P  0時, TR  0

當
E  1時，上式dP  0  當P  0時, TR  0
亦即，當需求價格彈性大於一時，此時「漲價可以增加收入」假說為真成立。
E  1時，上式dTR  0  當P  0時, TR  0 
當
dP 當P  0時, TR  0
亦即，當需求價格彈性小於一時，此時「漲價會減少收入」假說為真成立。 依據上開理論，在航空客運市場裡，業者應該要確認市場的需求彈性，再根據上述公式，確認市場彈性大小後，建議公司決策者採行適當的策略(漲價或降價)來增加公司總營收。 同樣地在都市大眾運輸市場裡，相關大眾運輸經營者，也應該經由上述公式的推導，確認市場彈性後，採行適當策略(漲價或降價)增加公司總體營收。 總結：「漲價可以增加收入」或「漲價會流失顧客，而減少收入」分別成立為真的時機，係在於企業在所面臨的市場內，需先判斷其所面臨的需求價格彈性大小為何？如能正確判斷，始能研擬所採行的價格策略，是否能夠達成整體提升公司整體營收。(請參考志光(2010)考前猜題第24 題)
二、請說明並分析以下有關智慧運輸系統（ITS）的經濟特性問題： 在先進旅行者資訊系統（ATIS）中，所提供的即時性交通資訊是否可視為是一種公共財（public goods），而即時性道路交通資訊在何種運用型態時，其又可被視為是一種經濟財（economic goods）？請說明其理由。 在先進大眾運輸系統（APTS）中，公車業者提供給乘客的公車動態資訊系統的設置成本，是否可納入公車營運的車公里成本項目，並反映於其受政府管 制的票價之中？請說明其理由。
【擬答】： 公共財與經濟財的定義 （public goods）:意指人人均能享用但卻都不想付費購買的一種財貨，通常該類財貨都具有不衝突性以及不排除性(A good that provides non-excludable and non-rival benefits to all people in a given society.)
 經濟財（economic goods）:又稱為正常財，通常多數的消費品都是屬於該類財貨，亦即在其他條件不變時隨著所得增加也會增加消費的商品(Goods of which larger physical quantities are consumed at higher than at lower incomes，all else being equal; goods with a positive income elasticity.)
 智慧運輸系統（ITS）:使用先進的電子、資訊、通信、控制、車輛及機械等技術運用於各種運輸系統上，以建立一個包括用路人、車輛及道路設施整合的系統，目前共可以區分成為9 個子系統，題目所謂的的先進旅行者資訊系統（ATIS）提供即時性交通資訊，可否視為一種公共財（public goods）,約有兩類說法： 其一，主張即時性交通資訊，可視為一種公共財（public goods），理論在於即時性
的交通資訊，本來就屬於所有駕駛人以及用路人應該知道的權利與資訊，該類即時性
交通資訊本具有不衝突性以及不排除性，因此應可視為一種公共財。
 另外者，主張即時性交通資訊，並非可視為公共財，理由為ATIS 主要建構一利用車輛導航系統實施路徑導引與導航，該類即時性的交通資訊並非該子系統所建構之重點，使用者如未能具有可以接收衛星導航等類車機，基本上並沒有辦法能夠接收該類即時性交通資訊，因此，應該不能視為是公共財。
 建議可採前者主張，亦即即時性交通資訊，本來就屬於所有政府資訊公開法內知應公開資訊，再加上用路人本來就應該知道其用路的公開資訊其公開資訊，且該類即時性交通資訊基本上並具不衝突性及不排除性，因此該類即時性交通資訊應該可視為種公共財。 目前所謂的先進旅行者資訊系統（ATIS）在下列應用型態中，應該可以視為是一種經濟財，提供即時性交通資訊，理由如下：由於即時性道路交通資訊，在資訊的本質上是屬於一種公共財，然而若用路人購買如市面上所販賣的車用導航系統(如Garmin，Papago 等系統) ，基本上可以透過使用者付費的方式，藉由車輛導航系統結合上開的即時性交通資訊提供，透過加值的方式讓車機透過路徑導引與導航，提供駕駛人免除塞車的時間浪費或耗用能源，由於使用者如沒有該類應用裝備及其智慧化軟體，理論上是沒有辦法接收即時性交通資訊，因此應可以視為是種經濟財。
 先進大眾運輸系統（APTS）為ITS 的9 個子系統之一，其主要可以讓公車業者提供乘客有關的公車動態資訊系統，目前如臺北市政府公共運輸處對北市聯營公車所建置之e-bus 或是5284(我愛巴士)以及臺北縣政府所建置之縣轄公車e-bus 系統均屬之，該類系統的應用已經非常成熟，公車搭乘人可以利用電話、網際網路、智慧型手機、PDA等查詢有關公車到(離)站時間等類的動態資訊，而該系統的設置成本是否可納入公車營運的車公里成本項目並反映於票價？,約有兩類說法： 其一，主張該類動態系統設置成本可納入目前公車營運的18 項(或16 項)成本，並反映
於車公里成本中並落實於票價上，其主張基於使用者付費的原理，該類提供用路人更為便利的智慧型公車的建置成本，本來就應該適當反映在成本上，因此主張建置成本可以斟酌納入18 項(或16 項)成本，並反映於車公里成本中並落實於票價。
 另外者，主張提供更為人性化以及智慧化的公車動態資訊系統，係屬於道路上交通服務的基礎建設，並不應該將該類龐大的建置成本反映於車-公里成本上，更不應該反映在票價上造成所有搭乘公車乘客的負擔。
 建議可採後者主張,由於搭乘公車的乘客多為較為對經濟弱勢的族群，部分甚至是屬於captive rider，交通或是運輸本來就是四大基本的「行」的需求,並不建議因此而將建置成本轉嫁於公車的乘客。
三、現行汽車燃料使用費之課徵，係每年向汽、機車持有者徵收。若政府改為向生產源頭的油商課徵石油稅以取代，請從供、需觀點分析石油稅課徵後因為稅費的轉嫁將對市場價格與用油量，以及對消費者剩餘及油商生產者剩餘之可能影響。（可繪圖說明之）
【擬答】： 汽車燃料使用費v.s. 課徵石油稅 課徵汽車燃料使用費每年向汽、機車持有者徵收，因此其做法相對比較方便(一次完成全年徵收作業與手續)該類做法並未能反映使用者付費，隱含有交叉補貼的不公平，本法可直接抑制車輛的直接持有成本，石油稅改為向生產源頭的油商課徵，因此稅捐機關無法準確預估全年應收歲入額度且無法一次完成全年稅捐作業，但是隨油課徵的作法將使得落實使用者付費原則應該較為公平，此外，若採本法，應可以直接抑制車輛的直接使用以及間接抑制車輛持有成本，可能影響： 石油稅課徵後因為稅費的轉嫁：會使得需求曲線由D 移動到D’ 對市場價格影響：會使得均衡市場價格由P1 變為P2 對市場用油量影響：會使得均衡市場用油量由Q1 變為Q2
’
對消費者剩餘影響：會使得消費者剩餘由ΔPEP1變為ΔPE’P2
’
對市場生產者剩餘影響：會使得生產者剩餘由ΔP*EP1變為ΔP*EP2。

四、在道路定價的理論中，如果欲使運輸設施的規模與交通的流量能達到所謂「完美配合」（perfect match）的境界，請問必須符合那些運輸供需特性或條件？在此情況下，擁擠費、固定設施的成本及運輸設施的容量，此三者之間有何理論上的相關性？
【擬答】： 道路定價理論背景：道路駕駛者在行駛過程將產生下列三類成本：內部成本(駕駛者本身之油耗、車輛耗損、時間成本)、對非使用者之外部成本(空氣污染、噪音、震動等外部成本)、對其他駕駛人之外部成本(其他駕駛人之油耗、車輛耗損、時間成本等)。 如右圖，由於道路使用者僅根據其平均成本，決定將車輛行駛於特定道路上，此時，其他的道路使用者也是根據其其平均成本，紛紛將車輛行駛於特定道路上，交通量便會增加為Q1，當交通量過大後將形成道路擁擠，大幅增加社會整體旅行時間與空氣污染，此時道路邊際旅行成本與平均旅行成本將產生差距，其意義即代表行車之外部成本，而此時過多的車輛投入道路除了會導致塞車外，還會產生空氣、噪音等成本使得社會成本大幅上升，當政府決定徵收擁擠費後，道路使用者會衡量其自身的平均成本外還要加計上擁擠費的支出，理論上道路的當交通流量會使得上述外部成本內部化，而降低了原先特定道路上的交通流量成為Q2，此即題目所謂的運輸設施規模與交通流量能達到完美配合的均衡地步。(請參考：志光(2010),運輸經濟學考前猜題第13 題) 在上開均衡情形時有關擁擠費、固定設施成本及運輸設施容量三者關係如下： 在流量為Q2 時的社會成本，恰等於在流量為Q2 時用路人支付的平均成本加上擁擠費的額

度。
擁擠費徵收有助於總社會福利增加。
擁擠費徵收會降低道路上的交通流量。
運輸設施容量可以滿足現有的交通流量。
邊際固定設施成本加上邊際變動成本恰等於邊際成本。
針對特定道路徵收擁擠費可以抑制旅運需求成長。
徵收道路擁擠費可以籌措道路建設之財源。
行車外部成本可以有效反應出。
五、運輸計畫往往為非常高額的投資，且計畫期程長的國家大計。因此必須針對計畫的風險與不確定性加以縝密處理。試說明與討論在運輸計畫評估時如何處理風險與不確定性問題的方法？
【擬答】： 運輸計畫的不確定性(Uncertainty)： 不確定性(Uncertainty)定義:無法在事前明確預知未來發生的可能性與後果。 由於計畫評估係屬於一種綜合性的計畫評估，需同時對於自然環境影響、社會影響、經濟與財務等影響面相同時進行評估，因此在評估過程中不免會發生有所遺漏項目，或是各種影響產生交互作用等，再加上計算計算基礎或是規劃價值的不同等，都會產生所謂評估的不確定性產生。一般說來，在計畫評估的各個階段，之所以會產生不確定性的原因，約可以分述如下：在確認目的階段，會因為技術以及價值的基礎而產生；在調查階段，通常會因為觀測方法不佳或是統計樣本收集不完整；在分析階段，會受到樣本數而影響；在產生決策階段，會受到價值目標體系的價值而扭曲；在執行計畫階段，會因為執行者的自身能力與外界限制等因素而產生，因此，在整個計畫評估的過程中，如何減少上述各種不確定性的產生或是出線的機率，往往會是整個運輸計畫評估成功與否的關鍵重要因素。 運輸計畫的風險(Risk) 風險(Risk)與風險管理的定義：風險(Risk)可以定義為潛在影響組織目標之事件，及其發生之可能性與嚴重程度(Risk: An uncertainty-induced chance of variation inpeople’s welfare; the extent of the spread of possible outcomes of an action around the action’s expected value.)。而風險管理(Risk Management) 可以義為：為有效管理可能發生事件並降低其不利影響，所執行之步驟與過程。 由於運輸計畫評估通常需要針對多面向同時進行評估，加上運輸計畫期程往往相對於一般計畫建設較長，加上高額投資，因此必須針對其風險可能進行管理，通常風險管理(Risk management)執行，可以區分許多個階段，其中，風險評估(Risk Assessment) 階段，包括風險辨識、風險分析及風險評量等過程,首先我們通常可以利用PESTLE方法進行風險辨識(Risk Identification)，其中P 為政治（Political）、E為經濟（Economic）、S為社會（Social）、T為技術（Technological）、 Legal（法律）與Ethical（道德）等，成為所謂的PESTLE 方法（政治、經濟、社會、科技、法律、道德分析）。接著便是利用許多系統工程的技術，辨識出整個系統中潛在危害與風險。例如1960 年代發展出來的失誤樹分析（Fault Tree Analysis）或是後期發展出的事件樹分析（Event Tree Analysis）或是決策樹（Decision Tree）等類的分析輔助工具，可以利用一套具有邏輯的歸納方法，以某一初始事件為起點，依照事故發展順序逐步分析，直到確認風險為止。 接著便是風險分析(Risk Analysis)階段，我們常用風險情境分析模型進行風險分析。由於本階段主要目的是區分主要風險與可接受風險，並提供風險評量及風險對策所需的資料，而風險分析內容包括了風險結果及其可能發生機率。因此，必須找出會影響這些
結果及機率的事件。亦即在現有的控制方法下，估計風險的結果及其發生的機率。接著是3.風險評量(Risk Evaluation)階段，其主要是將風險分析中所決定的風險等級與先前訂定的風險標準相比較。因此，風險評量結果便是列出需要優先處理的主要風險。 最後是風險處理(Risk Disposal)階段及監督管理階段，前者主要找出處理風險可能方法並進而評估該類方法，準備風險對策計畫並及執行該類風險對策。後者則監督風險以及管理系統。 ISO 的PDCA 整合性風險管理模式：該模式可作為整合性風險管理機制參考（如下圖）。

99 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：34060 全一頁

類科： 交通行政
科 目： 運輸經濟學
考試時間：2 小時 座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、考慮小客車二元羅吉特個體選擇模式為基礎之需求函數（選擇機率函數）：
.U
=
Pa e.Uea + ae.Uo
其中，Ua為小客車（負）效用函數：Ua =α C +β T +γ A， C為旅行成本（out of pocket cost），T為旅行時間（travel time），A為小客車持有（car ownership），Uo為其他方案之（負）效用函數在運輸需求分析中，常用一般化旅行成本（generalized travel cost）代表運輸的負效用（disutility），試說明何謂一般化旅行成本？（6 分）上述小客車（負）效用函數，試討論於模式驗證中其參數（α,β,γ）符號的正負號應為何？時間價值應如何推得？（7 分）試由選擇機率函數Pa推導成本彈性（cost elasticity）？（7 分）
二、兩岸航空客運直航後，直航航線的票價並不比經由港、澳轉機的票價來得便宜，甚至還比較貴；而經由各界反應之後，某家航空公司開始降價後，其他航空公司亦紛紛降價以為因應，請您從運輸市場的定價因素以及相關經濟原理，說明為何直航相較於轉機的票價，先前可以比較貴，之後卻也可降價變得比較便宜的理由。（20 分）
三、試說明何謂（依時性）動態擁擠定價（dynamic congestion pricing），最適擁擠費率如何訂定？請圖示說明其經濟理論基礎。此外，由於智慧運輸系統（ITS）及電子收費技術的發展將有機會實現動態道路定價的機制，請問此時需要那些動態性資料及相關參數或函數，以及如何計算出動態擁擠費率？（20 分）
四、對於具有自然獨占特性的都市捷運系統，若政府對其採取「損益平衡」的定價管制，其是否會發生超額需求（excess demand）的現象？如果對其採取社會福利最大的定價管制（請說明其原理），而此時政府是否需給予補貼？（可利用相關成本與需求曲線說明之）。（20 分）
五、政府辦理具自償性運輸計畫通常必須同時進行經濟評估與財務評估，前者著重於成本效益分析（cost-benefit analysis），後者常以自償率（self-liquidation rate, SLR）來評估衡量運輸計畫之自償能力。假設某一城際走廊正考慮新建下列兩條高速公路路線方案，方案A：既有路線升級、方案B：短隧道海線、方案C：長隧道山線，計畫年期均為30 年，其資料如下：（20 分）
計畫方案（以下均為現值） A  B  C  單位
初始建設資本成本 $1,500  $5,000  $8,000  百萬元
30 年總收入 $2,000  $4,000  $6,000
30 年總使用者效益（旅行時間節省等） $4,000  $10,000  $16,000
30 年總社會成本（肇事及空污效應等） $1,200  $1,800  $2,200
30 年總營運維護成本 $1,000  $1,400  $3,000

 請說明何謂自償率（self-liquidation rate, SLR）？其在運輸公共建設計畫之財務分析所扮演的角色與精神？
 試分別估算上述三個方案之自償率？並試應用經濟評估之益本比（B/C ratio）法進行三方案之評比排序？並綜合此一分析結果評選出政府之最佳投資決策方案。
99 年公務人員普通考試試題 代號：42420 全一頁類科： 交通行政 科 目： 運輸經濟學概要 考試時間：1 小時30 分 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請利用需求彈性說明在航空客運市場裡，業者通常可經由漲價或降價的策略來增加其總營收？同樣地，在都市大眾運輸市場裡，則應該經由何種價格策略來增加總營收？（20 分）
二、請說明並分析以下有關智慧運輸系統（ITS）的經濟特性問題：（20 分）在先進旅行者資訊系統（ATIS ）中，所提供的即時性交通資訊是否可視為是一種公共財（public goods ），而即時性道路交通資訊在何種運用型態時，其又可被視為是一種經濟財（economic goods）？請說明其理由。在先進大眾運輸系統（APTS ）中，公車業者提供給乘客的公車動態資訊系統的設置成本，是否可納入公車營運的車公里成本項目，並反映於其受政府管制的票價之中？請說明其理由。
三、現行汽車燃料使用費之課徵，係每年向汽、機車持有者徵收。若政府改為向生產源頭的油商課徵石油稅以取代，請從供、需觀點分析石油稅課徵後因為稅費的轉嫁將對市場價格與用油量，以及對消費者剩餘及油商生產者剩餘之可能影響（可繪圖說明之）。（20 分）
四、在道路定價的理論中，如果欲使運輸設施的規模與交通的流量能達到所謂「完美配合」（perfect match ）的境界，請問必須符合那些運輸供需特性或條件？在此情況下，擁擠費、固定設施的成本及運輸設施的容量，此三者之間有何理論上的相關性？（20 分）
五、運輸計畫往往為非常高額的投資，且計畫期程長的國家大計。因此必須針對計畫的風險與不確定性加以縝密處理。試說明與討論在運輸計畫評估時如何處理風險與不確定性問題的方法？（20 分）