交通政策

交通政策


九十年中央暨地方機關公務人員升官等考試試題簡任：183-5 全一頁
等 別：簡任升官等考試
科 別：交通工程
科 目：交通政策研究
考試時間：二小時座號：
※注意：
不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者不予計分。

本試題禁止使用電子計算器。
一、「永續運輸」的意義及目標為何？請列舉六個永續運輸的衡量指標及六個相對應的策略。（25 分）二、請以流程圖的方式說明「台灣鐵路民營化」應考慮的分析項目及流程。（25 分）三、請列點說明國內大眾運輸補貼的問題及應如何建立一個健全的補貼機制。（25 分）
四、公路交通建設計畫在從事「經濟」可行性評估時，
會考慮那些效益及成本項目？

會用那些評估指標來衡量可行性？
會有那些評估的困境？
在何種狀況下，會
交由民間建設及營運？（25 分）
33410

※注意：
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代號： 座號：
(Transit-Oriented Development, TOD)TOD
Station)


不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上於本試題上作答者，不予計分。， 本試題禁止使用電子計算器。一、近年來有多項國家級﹁亞太中心﹂的政策，請就其中交通運輸系統的相關政策，檢討其演變與成敗因素。︵二十五分︶二、高速鐵路、台灣鐵路與地方大眾運輸，應如何整合分工，以期提供優質的大眾運輸服務？︵二十五分︶三、請扼要剖析﹁大眾運輸導向之都市發展策略﹂， 並以中型都市︵如新竹或台南︶為例，提出落實理念的行動方案。︵二十五分︶四、請擬訂發展﹁智慧型運輸系統﹂之政策目標並就一﹁複合運輸場站﹂， 的功能規劃設計內容，說明落實該政策目標的具體方案。︵二十五分︶
九十年公務人員高等考試三級考試第二試試題科別：交通行政科目：交通政策考試時間二小時： (ITS) (Intermodal
1460

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※注意：
一、試以實二、試以實三、試以實四、試述私部門九十一等科科考試時間：二小時年別：三等考試別：交通目：交通政策

特種考試臺灣例說例說例說明港埠民營化的具體做法，並加以評析。︵二十五分︶明解決明航空解除管制的內容及其參行與公政省都路及市擁擠的策建設的可能途徑。︵二十五分︶福建省基層公務人員考試試題略，並加以評析。︵二十五分︶利弊得失。︵二十五分︶
不本試題禁止使用電子計算器。必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
代號： 座號：
13151
九十二年公務人員升官等考試試題代號：18850 全一頁
等 別：簡任升官等考試
科 別：交通行政、交通工程
科 目：交通政策研究
考試時間：二小時座號：
※注意：
禁止使用電子計算器。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請以主管單位之立場，說明促進大眾運輸發展之理由、策略與困難。並提出突破困難之可行方法。（25 分）
二、請說明機車在台灣運輸系統中之功與過，未來應有之定位，對其應實施之管制，以及該如何實施？（25 分）
三、請以市區巷道停車為例，說明專業與民意相衝突時，您如何因應？（25 分）
四、近年台灣許多城市都提出興建捷運系統之要求，如果您是計畫審核者，請問您如何定奪？（25 分）

九十三年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別： 三等考試 科別：交通行政 科目：交通政策
 台灣地區目前除了幾個主要都會區外，多未訂定都市停車管理政策。近年來，都市停車問題已隨平均所得提高及私人小汽車持有率增加而逐漸顯現。試以五十至七十萬人口之都市，家戶小汽車持有率0.3，年成長率15%為例，研擬都市停車管理政策大綱，內容至少應涵蓋路邊與路外停車場之建設方向及管理制度之規劃，並敘明策略性之步驟與措施。（30分）
【擬答】： 試研擬「都市運輸政策」之「停車管理政策大綱」為「合理增加停車供給，整頓停車秩序，加強都市停車管理」，有關其「策略」及相對應「措施」(含執行計畫內容)如下： 策略一：加強停車管理與整頓停車秩序
措施  執行計畫
節制都會地區停車需求  督導地方都會地區漸進式縮減路邊停車格位數量
督導地方建立合理之汽，機車停車收費制度與費率標準
研究推動買車自備停車位措施
加強違規停車管理及取締  開放停車場經營業兼營違規停車拖吊業務
督導地方提高違規停車拖吊能量
督導地方加強違規停車取締及拖吊
督導地方整頓與管理巷道停車秩序
督導地方有效管理路邊停車  加強地方路邊停車劃設與管理
推廣地方路邊停車收費制度
保障消費者權益  訂定停車租用定型化契約範本

策略二：合理增加停車供給
措施  執行計畫
落實停車場法內容規範  協助地方成立停車場作業專款專用
督導都會地區優先推動差別費率與限時停車措施
建立獎勵民間投資停車場機制  研訂獎勵民間投資與興建公共停車場申請作業規範
利用停車場與公共設施用地獎勵民間投資興建停車場
宣導業者熟知相關法令增加投資意願
督導地方促進公有公共停車場委託民間經營
檢討建築物附設停車空間標準  協調內政部提高建築物附設汽機車停車空間標準

【註：請參閱『交通政策』講義(A)第八章『運輸政策、策略與措施』】
 機車目前在許多都市仍為一般民眾之主要交通工具，其重要性不言而喻。惟機車對道路交通秩序與安全之影響至大。試以地方交通主管機關立場，提出機車管理之重要政策原則與方向。（30 分）
【擬答】： 有關都市機車管理之政策原則與方向如下：
研擬機車交通管理方法，進行定期競賽。
在主、次要幹道明定機車分流行駛空間，減少車流混雜。
建立都市機車行車路網，並落實巷道之機車行駛限制。
在路邊及路外設置機車停車格位，並將機車停車位秩序化。
持續辦理安全帽載帽率定期抽查與執法評比
督導地方嚴格取締嚴重違規駕駛行為及青少年無照駕駛。
增訂法定年齡以下青少年違規使用機車處罰其關係人之規定。
因應150cc 以上重型機車進口，檢討修訂機車駕駛訓練、考照、管理與檢驗制度。

【註：請參閱『交通政策』講義(A)第十四章『運輸安全政策分析』】
 最近台灣地區許多都市之公車業者經營已發生困難，有的甚至倒閉。雖然政府對偏遠地區之路線訂有補貼政策，惟由於自用運輸工具使用持續增加，一般公車之乘載率仍不斷下降。試問在此情形下，都市公車究應何去何從？政府對民營大眾運輸事業應扮演何種角色？（20分）
【擬答】：
 都市公車系統之角色 都市公車系統在大都會區內應定位為捷運系統之接駁運具及服務捷運系統運輸走廊外之主要運具，而在中小型都市，公車系統仍應扮演大眾運輸主力之角色，同時政府應貫徹「大眾運輸為主，副大眾運輸與私人運具為輔」之都市運輸系統結構合理化政策
 政府應落實「發展大眾運輸」政策： 政策內涵：提高公車營運績效，並使公車業者在合理利潤下，提供良好的大眾運輸服務。其具體措施如下： 公車優先權處理措施。 減少公車路重複及彎繞程度。 加強公車汰舊換新。 建立大眾運輸動態資訊查詢系統。 持續採行大眾運輸補貼政策，減輕公車業者成本負擔。 調整公共汽車客運業之稅費，以減輕成本負擔，增強其財務能力。 【註：請參閱『交通政策』講義(A)所附『92年高考試題』第三題詳解或『交通政策』第二試總複習講義(M)『重要課題分析』第四題詳解】
目前政府對計程車之營業牌照及駕駛人之管理政策為何？現行政策有何缺失？有無改善之道？（20 分） 【擬答】： 茲將目前政府針對計程車營業牌照及駕駛人之管理政策，以及可能缺失分述如下：
 營業牌照管制與合作社管理 政府自民國84 年9 月頒布「計程車運輸合作社設置管理要點」，期望計程車從業人員以組織合作社的方式，藉由合作社平等自動互助的精神，以謀司機生活福祉之提升。 民國87 年立法院增訂公路法第三十九條之一條文，規定計程車牌照應依照縣、市人口及使用道路面積成長比率發放，自此開始計程車牌照管制由法律明文規定。然牌照管制將使計程車合作社成長受限，許多靠行、租車營業之駕駛在無法取得牌照加入合作社營業的情況下，使合作社社員有減無增，業務更將日漸縮萎。
 營業區域限制 現行台灣地區計程車營業區域除澎湖縣因離島外，其餘22 個營業區域彼此跟縣、市互相重疊。對於公路法第三十九條之一條文規定以縣、市為單位發放計程牌照而言，因營業區域彼此交互重疊而造成車牌照管制措施無法有效落實；此外，目前各縣、市依據地方自治精神核定各該縣、市計程車費率，而跨縣、市交互重疊營業區域的特性卻造成不肖司機誆編消費者車資，造成無謂之困擾。
試將改善之道分述如下： 檢討進入市場管制
檢討牌照管制政策
檢討計程車牌照經營年限
加強營運型態與牌照管理
管制計程車經營型態為客運公司與運輸合作社之組織管理型態並建立營運品牌。
公路法第三十九條之一規定之優良駕駛定義宜從嚴認定。
計程車牌營業區重新劃分為五區，作為牌照數量管理執業證記核發與管理費率水準訂定
之基準。
修正計程車運輸合作社之管理規章，並落實管理。
提高駕駛人素質
建立計程車營運及服務評鑑制度
建立計程車駕駛人職前與在職訓練制度
加強駕駛人執業管理
增訂觸犯之罪名或累計刑度為基礎，修法增訂執業登記申請之消極資格管制項目。
修法增訂起訴後即予以吊扣執業登記證之規定。
實施計程車司機執業證照管理制度。
強化執業登記證查驗制度。 【註：請參閱『交通政策』講義(A)第八章『運輸政策、策略與措施』及第二試總複習講義(M)『重要課題分析』第九題詳解】
九十三年公務人員特種考試原住民族考試試題 代號：30770 全一頁
等 別： 三等考試
類    科： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間：二小時 座號：

※注意：

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。

一、一般交通政策為何要透過規劃分析而制訂之？而其制訂之規劃過程為何？試述之。（25 分）
二、目前台灣西部運輸走廊正興建高速鐵路中，若於興建完成通車營運後，將對於台灣西部運輸走廊產生何種交通衝擊？但為了西部運輸走廊之健全發展應採取何種交通政策？（25 分）
三、試從不同相關層面，闡述台灣山區公路建設之政策。（25 分）
四、試述永續運輸政策的意義？並列舉說明永續運輸政策可發展方向與項目？（25 分）
九十三年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：31860全一頁等 別：三等考試科 別：交通行政科 目：交通政策
考試時間：二小時座號：
※注意：
禁止使用電子計算器。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、台灣地區目前除了幾個主要都會區外，多未訂定都市停車管理政策。近年來，都市停車問題已隨平均所得提高及私人小汽車持有率增加而逐漸顯現。試以五十至七十萬人口之都市，家戶小汽車持有率0.3，年成長率15% 為例，研擬都市停車管理政策大綱，內容至少應涵蓋路邊與路外停車場之建設方向及管理制度之規劃，並敘明策略性之步驟與措施。（30 分）
二、機車目前在許多都市仍為一般民眾之主要交通工具，其重要性不言而喻。惟機車對道路交通秩序與安全之影響至大。試以地方交通主管機關立場，提出機車管理之重要政策原則與方向。（30 分）
三、最近台灣地區許多都市之公車業者經營已發生困難，有的甚至倒閉。雖然政府對偏遠地區之路線訂有補貼政策，惟由於自用運輸工具使用持續增加，一般公車之乘載率仍不斷下降。試問在此情形下，都市公車究應何去何從？政府對民營大眾運輸事業應扮演何種角色？（20 分）
四、目前政府對計程車之營業牌照及駕駛人之管理政策為何？現行政策有何缺失？有無改善之道？（20 分）
九十三年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：32610全一頁科  別：交通行政科  目：交通政策考試時間：二小時座號：
※注意：
禁止使用電子計算器。

不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、一個政策要能落實必須有組織、人員、預算等相關行政法規的配合，試說明我國交通行政法規之立法程序。（25 分）
二、為落實「使用者付費」的精神，交通主管單位擬逐步推動機車停車收費，試說明此一政策可能遭遇的問題，並以系統分析方法研提推動步驟與具體作法。（25 分）
三、何謂旅運需求管理（Travel Demand Management ）？此與國家推動永續發展（Sustainable Development）、永續運輸（Sustainable Transport ）等議題有何關聯？試舉出三種旅運需求管理的方法，並說明其內涵與可能成效。（25 分）
四、試以「高速公路電子收費案」為例，從政府、民間機構、社會大眾之角度具體說明BOT 之效益與推動時需考慮的相關課題。（25 分）
94 年特種考試地方政府公務人員考試試題詳解

等別：三等考試 科別：交通行政 科目：交通政策
 按公路法第41 條規定「市區汽車客運業，應配合市區人口之比例及大眾運輸需要之營業車輛、設備，由公路主管機關視實際情形核准一家或二家以上共同經營之。」。請問此一規定之意義為何？對國內過去都市公共運輸之發展有何影響？有那些具體的作法可改善此一規定之負面影響？（25 分）
【擬答】： 公路法第41 條有關「市區汽車客運業」規定之意義： 此規定緣係考量運輸事業一般具有公共服務性、規模經濟性、資本密集性及沉沒成本性等特性，因此，為保障政府、乘客及業者之效益，政府對該運輸業採取之管制方式應有別於一般企業，尤其對進出運輸市場之管制方式，為保障運輸事業之獨佔或寡佔性，僅能開放一家或少數家數業者經營市區汽車客運業。 對國內過去都市公共運輸發展之影響： 長期家族壟斷，經營期限過長 過去政府對已進入都市公共運輸市場之業者管制較寬鬆，給予之許可經營期限又長，除非業者有嚴重經營不當情形，否則均能獲繼續經營之權利，因此，已變相形成「長期家族壟斷」之不正常現象。 缺乏市場競爭，服務品質低落 政府保障業者之獨佔或寡佔性，原係基於確保業者基本投資報酬及繼續營運能力，然因長久無其他業者之加入，在缺乏市場競爭下，鮮少有業者願將營收用於擴充或改良設備，因此，其營運效率不彰，服務品質日益低落，可見一斑。 補貼方式不當，成本效率不佳 長久以來，台灣地區大眾運輸補貼制度的精神是以產出績效值作為補貼金額分配依據之「營運虧損補貼」。這種補貼方式從理論及實務上的研究顯示，對提昇業者成本效率及服務效果並不明顯。 財務惡性循環，經營日益困難 業者不願積極擴充或改良車輛設備之結果，將使得服務品質難以提升，相對地，亦使原搭乘之旅客逐步流失，而在其營收更加減少之情況下，財務將每況愈下，此一惡性循環將造成經營日益困難。 可改善負面影響之具體作法如下： 引進其他經營業者，以活絡市場競爭 如台中市政府為加強公車之路網，自2002 年開始，陸續有免費公車、高潛力公車與Easy Bus 通勤公車之路線開闢。其中2002 年所通車的六條高潛力公車路線，提供半年的免費搭乘期作為宣導。除對長久經營之台中客運公司及仁友客運公司造成營運壓力外，亦可活絡市場競爭。 加強政府評鑑作業，以提高服務品質 如台北市交通局即針對市區汽車客運業，每年辦理兩次定期大眾運輸營運與服務評鑑，其項目包括：場站設施與服務、運輸工具設備與安全、旅客服務品質與駕駛員管理、公司經營與管理等項，其評鑑結果得作為主管機關有關大眾運輸路線經營權、營運虧損補貼計畫及其他獎助計畫審議之參考依據。 評鑑結果仍改善無效，可收回部分路權 以台北市公車評鑑為例，如評鑑成績僅得丙等或連得兩次乙等且分數退步，將扣最高公里營收路線之車額10 輛，為期3 個月。扣車後，嚴禁業者自行調度車輛發車，將改由其他績優業者暫時接駛。95 年時台北市交通局即對列丙等之大有巴士及東南客運，吊扣東南32
路、大有信義幹線各10 輛公車3 個月的行駛權，這也是公車評鑑辦理29 期以來，第一次對服務品質不佳的業者開罰。
 採四合一競標制度，並縮短許可年限 四合一競標制度係將「路線經營權許可」、「補貼金額」、「運價核定」及「營運評鑑」四項作業合而為一，政府主管部門可透過「執行契約」之權利義務關係去督促約束業者維持相當之「服務水準」，並在預算許可下支付業者合理之「補貼金額」，將可有效紓解政府單位之財政負擔。至經營許可年限之設定部分，如許可年限過長，會使客運公司怠惰；許可年限過短，又會造成行政作業的困擾，且客運公司不願投資增加設備。為求兩全其美及衡量預算保留問題，許可年限之設定以3至5年為原則。
在都市交通管理中，有那些策略可達到抑制汽機車使用的目的？試列舉四項具體說明之。（25分） 【擬答】：
 提高汽機車使用成本之策略：
提高汽機車之牌照稅、汽燃費等稅費。
提高車輛停車費率（如採累進費率）。
實施機車停車收費（如市中心區或擁擠地區）
提高高速公路或橋樑之通行費。

 管制汽機車使用行為之策略：
限制汽機車行駛路線。
實施汽機車限行區域（如市中心區或擁擠地區）。
取消路邊停車位、取消尖峰臨時停車。
實施高承載率措施（如設HOV 車道或給HOV 車輛優先權、減少一般車道數）。

 發展大眾運輸系統之策略：
改善公車系統之運作（如改善公車路網、增購新型低底盤公車）。
實施公車優先通行措施（如設置公車專用道、採公車優先通行號誌）。
進行大眾運輸行銷策略（如印製路線圖及時刻表、媒體廣告、推廣停車轉乘制度）。
推動提升顧客滿意度方案（如定期調查乘客之偏好及改善意見、設專線服務電話）。

 實施運輸需求管理之策略：
縮短每週工作天數，以有效減少總延車公里數（VMT）。
實施機關團體彈性上下班，以分散都市擁擠地區之旅運需求負荷
推行共乘制度（如小客車、中型車、計程車等共乘），以提升車輛之運輸效率。
推行視訊上班或視訊會議，以減少汽機車旅次發生數。

試說明智慧型運輸系統在都市停車服務與停車場管理方面有那些可能的應用及其具體效益。（25 分） 【擬答】：
 一般泛稱之「智慧型運輸系統」（ITS）係指利用先進之電子、資訊、通信、控制、車輛及機械等技術於各種運輸系統，以建立一個包括用路人、車輛及道路設施之整合系統。其發展目標在於增進交通安全、降低環境污染、改善運輸效率及提高經濟生產力。
「智慧型運輸系統」（ITS）在都市停車方面之可能應用及其具體效益如下：
 停車場資訊導引及查詢系統： 此系統係「先進旅行者資訊系統」（Advanced Traveler Information System，ATIS）應用於都市停車方面所發展之系統。ATIS係透過「車輛導航系統」作「路徑導引與導航」及提供充分之「交通與旅行者資訊」；而「停車場資訊導引及查詢系統」係為提升市區之停車服務，藉由停車場資訊導引系統的規劃，使車輛駕駛人在出發前或進入停車區之後，皆可利用WEB 上網及電話語音等服務系統查詢停車即時資訊，除可有效降低駕駛人尋找停車位之時間外，更可減少尋找停車位之交通量。
 停車位動態資訊系統： 此系統係「先進交通管理系統」（Advanced Traffic Management System，ATMS）應用於都市停車方面所發展之系統。ATMS主要係透過交通控制技術及運輸需求管理等手段，應用於都市交通控制系統、高速公路交通管理系統與匝道儀控等實務上；而「停車位動態資訊系統」係由臺北市政府於92 年間選定信義計畫區實施，後陸續再擇定陽明山及西門商圈推動辦理，95年至98 年更將擴大於臺北市12 個行政區內建置，以整合現有公私有停車場供給量，提供用路人更完善及便利之停車資訊，以提高行旅服務水準。
 非接觸式IC 卡（悠遊卡）停車收費系統： 此系統係「電子付費系統」（Electronic Payment System，EPS）之應用，EPS 主要係透過ITS 資訊與通訊應用之整合，應用於電子收費系統（ETC）及大眾運輸票證整合等實務上，以實施公平合理之費率制度、降低營運成本及提供業者更充分之市場資訊。目前台北都會區已推出可整合台北捷運系統、台北市/縣聯營公車(含捷運接駁公車)及台北市公有路外停車場等三種繳費系統的非接觸式IC 電子票卡，已自91 年6 月起陸續建置啟用悠遊卡停車收費系統，民眾到停車場停車只要出示悠遊卡在進口驗票機感應區前5 公分感應，悠遊卡即自動紀錄進場時間，出場時不用再到自動繳費機繳費或人工收費，駕駛人只要出示悠遊卡在出口驗票機感應區前5 公分感應即會依駕駛人的停車時間自動扣款，並且還可依民眾申請設定為停車月票卡。此收費系統除可節省作業時間、降低營運成本外，並可落實捷運、公車及停車場之票證整合政策。
 停車場門禁管理系統： 此系統係「資訊管理系統」（Information Management System，IMS）之應用，IMS 主要係透過設置無線或有線通訊、公眾網路及ITS 資料中心等技術，來協助蒐集各類型交通資料以歸納建檔儲存，並進而分析應用。「停車場門禁管理系統」則係利用車牌自動辨識技術搭配資料庫比對及柵欄機控制，藉由車輛的偵測、車牌影像的擷取、車牌號碼的辨識等流程，將車牌辨識結果與合格名單資料庫比對，以決定車輛是否放行，來達成車輛通行管理之目的。
 交通運輸市場總有一些違法脫序的行為，如遊覽車違規行駛班車、定期班車違規設站進行接駁轉運、車輛路邊違規停車等，請問這些違法脫序的行為在經濟面與社會面上有何意義？交通主管單位除了「加強取締、嚴格執法」此種觀點外，是否有其他的反思或不同的觀點來看待這些違法脫序的行為，以產生積極的作為？試申論之。（25 分）
【擬答】： 這些違法脫序現象呈現以下意義： 經濟層面之意義： 現行中長途城際運輸系統運量供不應求 目前遊覽車違規經營國道客運路線既然仍有穩定客源支持，究其原由，除其路線經過交流道可方便乘客上下車等原因外，現有部分國道客運路線班次所提供之輸運量「供不應求」，可能亦為其中關鍵因素。 現行鐵公路客運定價尚有檢討調降空間 現行遊覽車違規經營之國道客運路線，雖安全保險制度不夠完備，但其票價較其他鐵公路客運定價低廉，且能提供一次購買來回票及回數票之乘客較大折扣，此亦為吸引乘客搭乘的主因之一。 現行鐵公路客運服務品質仍有提升空間 有關遊覽車違規經營國道客運業者，為能有效吸引乘客搭乘，常標榜其車輛設有舒適的「總統座椅」及提供飲料、休閒、娛樂等視聽設備，確有部分服務項目較目前國道客運之服務品質為佳，此意謂現行鐵公路客運服務品質尚有提升空間。
社會層面之意義：
 中長途客運轉運站之設置有其必要性 既然現行市區仍充斥著遊覽車違規經營定期班車，並在路邊違規停車載客，此係意謂旅客已習慣在市區搭乘中長途國道客運班車，因此，政府或業者即需考量於市區設立中長途客運轉運站，並同時評估採自用型或公用型之優劣性。
 以輔導代替取締並協助業者轉為合法 遊覽車違規經營國道客運破壞市場秩序，雖蔚為社會亂象，但如非旅客接受度高或其為潛在需求之路線，業者亦無力經營。因此，短期內，政府仍應持續落實「加強取締、嚴格執法」策略，惟長期而言，則應回歸以「治本」為目標，兼採「循序漸進」之原則，建議政府可以輔導代替取締，並協助業者轉為合法。
 中長程旅客可接受市區段短途接駁服務 由於常見遊覽車違規經營定期班車，並在市區設站接駁載客到郊區或高速公路交流道下，而此種營運模式亦已為部分旅客所接受。因此，政府應重新思索公路客運轉運站是否定須集中設於市中心區，有無其他更合適之區位。
交通主管單位除應「加強取締、嚴格執法」外，並建議反思下列各項積極作為，以達真正治本之目標： 評估再開放新興公路客運路線之可行性 如經檢討評估，現行中長途城際運輸系統運量確有「供不應求」現象，或部分地區運量需求已達可增闢路線之門檻值，則建議逐步增加經營業者之家數或開放其他公路客運之路線，並鼓勵現行違規經營之遊覽車業者提出申請，以轉型為合法業者。 評估以接駁轉運替代直達路線之經營模式 評估在郊區或高速公路交流道附近設轉運站之可行性 目前臺中地區有統聯客運在中山高速公路中港路交流道設有中港轉運站，國光客運則選在朝馬交流道設有朝馬轉運站；另臺北地區除於市中心區設有交九國道客運轉運站外，未來亦將於市政府捷運站旁設中長途公路客運轉運站，此類轉運站之設置，可減少進入市區之車流量，並有效紓解市中心區之交通擁塞問題。 評估在高速公路休息站或服務區設轉運站之可行性 目前統聯客運在中山高速公路中壢服務區設有桃園國際機場客運轉運站，可提供從桃園國際機場出入境之中南部地區旅客接駁轉運，惟成效似不顯著，建議可再進一步探討接駁轉運策略（如規劃準點轉乘、設計最適容量等）。 評估設置自有專用轉運站或公用型轉運中心之優劣性 客運業因自身經營困難，少有財力自行興建設立自有專用轉運站，惟仍有業者為應經營所需而興建小規模的專用轉運站（如國光客運台中朝馬轉運站及統聯客運台中中港轉運站等）。一般來說，自有專用的轉運站不僅使用能量較難充分發揮，且固定成本無法均攤，是否能符合乘客需求及兼顧社會成本原則，常為人所詬病，頗值進一步研究。因此，如在兼顧社會成本、符合乘客需求、提高轉運接駁效率等因素之考量下，公用型轉運中心應為未來發展之趨勢。 檢討鐵公路客運路線票價是否尚有調降或給予折扣之可行性 現行遊覽車違規經營客運路線之票價較其他鐵公路客運定價低廉，並採尖離峰定價方式，其中離峰之定價尤其低廉，因此，違規遊覽車在尖離峰時段班車之承載率均不低，又其常針對經常搭乘之旅客鼓勵其購買整本之回數票，並給予相當大之折扣，久而久之已培養了一群「死忠」之旅客，此即為該路線之「固定客源」。上述業者所採取之尖離峰差別定價及行銷策略，恰可供現行鐵公路客運業者之參考，並建議進一步評估其實施之可行性。 檢討鐵公路客運路線增加提供有關服務品質項目之可行性 有關遊覽車違規經營國道客運業者，其吸引旅客搭乘主因之一在於提供特別之服務項目（如寬敞舒適座椅、休閒娛樂視聽設備等），此亦為現行其他鐵公路客運業者所欠缺，如
為有效吸引旅客搭乘並使其成為固定客源，實有必要參考研究增加提供有關服務品質項目之可行性。
九十四年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 科 別：交通行政 科 目：交通政策
 截至94 年10 月我國機動車輛持有率已達每千人持有278 輛自小客貨車，572輛輕重型機車，其中重機車數達8,682,321 輛，輕機車達4,473,978 輛，請敘述此等車輛持有率對我國大眾運輸業者經營有何影響？對大眾運輸業者的服務有何影響？對都市交通管理有何影響？民國84 年我國通過機車免徵牌照稅，免徵之前重機車牌照稅為每年375 元，輕機車牌照稅為每年150 元，請問牌照稅屬於中央稅還是地方稅？這樣的政策對於地方發展交通建設有何影響？（30分）
【擬答】： 由於私有運具持有率日益提高，每千人機動車輛持有率已達850輛（即278輛＋572輛），亦即每人平均擁有0.85輛機動車輛數，其對大眾運輸佔有率將造成相當衝擊。由於一般搭乘大眾運輸工具之乘客可分成未擁有私人運具之「固定乘客」及擁有私人運具之「選擇性乘客」，前者產生之旅次稱為「強迫性大眾運輸旅次」，後者產生之旅次可分為「選擇性大眾運輸旅次」或「私人運具旅次」。當「選擇性乘客」所佔比例不斷攀升時，其相關影響如下： 對大眾運輸業者經營之影響：
由於「固定乘客」在大眾運輸客源之比例逐漸降低，其意謂大眾運輸業者必須更積極去開闢以「選擇性乘客」佔大多數之潛在市場需求。 為吸引乘客搭乘大眾運輸工具，大眾運輸業者應推行大眾運輸5P 行銷策略（包括產品（服務）、價格、通路、促銷、公共關係等策略）。 為拓展大眾運輸市場，大眾運輸業者應有效整合其他相關業者（如公車、捷運、台鐵、高鐵及公路客運等）進行共同行銷，以提升大眾運輸系統整體效能。 對大眾運輸業者服務之影響： 為吸引「選擇性乘客」搭乘，大眾運輸業者必須提高大眾運輸系統之相對服務水準（如場站及車上服務人員態度、班次或班距、準點率、舒適性、安全性等）。 為吸引「選擇性乘客」搭乘，大眾運輸業者應與其他業者（如公車、捷運、台鐵、高鐵及公路客運等）進行各種「實體整合」或「營運整合」策略，以縮短整體旅行時間。 為吸引部分屬「停車轉乘」（P+R）或「開車接送轉乘」（K+R）之乘客，大眾運輸業者必須在部分車站提供汽機車停車場或劃設臨時停車區等相關轉乘設施。
 對都市交通管理之影響： 為推動運輸系統結構合理化政策，有必要加強管制私人運具汽機車之使用，並提高公車系統之營運績效，以合理利用有限之道路資源，其具體作法如下： 實施公車優先處理措施（如公車專用道、公車優先通行號誌、公車允許左右轉等）。 市中心區或擁擠地區尖峰時段限制私人汽機車進入，並設置行人徒步區。 提高市中心區或擁擠地區之停車費（可採累進費率或彈性費率）。 在市中心區或擁擠地區內大部分道路實施禁止路邊停車措施，並提高違規停車罰款。 在重要幹道上實施高承載措施（如設置HOV 車道），鼓勵小汽車或計程車共乘。 在市中心區或擁擠地區採行道路收費（Road Pricing）或課徵擁擠稅。
 牌照稅屬於「中央稅」或「地方稅」： 依據「使用牌照稅法」規定，使用公共道路之機動車輛，無論公、私用之所有人或使用人應於規定徵稅期間繳納「使用牌照稅」。「使用牌照稅」係按車輛種類、用途及其汽缸總排氣量大小，分別劃分等級加以課徵。另依據「財政收支劃分法」規定，「牌照稅」屬「地方稅」，亦即列為直轄市及縣市政府之重要稅收。
 減免牌照稅之政策對地方發展交通建設之影響： 由於「牌照稅」係直轄市及縣市等地方政府之重要財源收入，如實施減免課徵牌照稅之政策，勢將對地方政府推動交通建設及各項交通支出造成相當程度之衝擊及影響，並擴及對其他公共建設產生排擠效果。可能產生影響之交通建設包括中央與地方共同出資之都會區捷運、生活圈道路、港埠等設施，以及地方主辦之地方道路、立體交叉工程、地下道或陸橋等建設；另可能影響之交通支出方面，包括地方政府辦理之捷運、市區公車、航運等交通事業及補助之支出均屬之。
 民國90 年的美國911，以及民國92 年東南亞的SARS 對航空事業的影響如何？對交通事業的影響如何？何謂航空兵險？目前在東南亞發展的禽流感對旅客運輸事業可能帶來什麼樣的影響？如何加以防範？（20分）
【擬答】：
 民國90 年「美國911 恐怖攻擊事件」對航空事業之影響： 造成全球保險公司巨幅升高保費，致使全球航空事業可能因經營成本驟增、消費者劇減而面臨整個航空交通旅遊產業蕭條.。從而使地球村之交流及其他產業，或者更嚴重的是現代文明的發展亦將遲滯不前。茲將當時各國航空事業面臨之困境分述如下： 大幅調高保費，幅度高達5至10 倍：保險公司預期理賠911 事件損害約達300 億美元到
400 億美元。 單一事故之第三責任險賠償金額上限降為5000 萬美元：不若過去為10 至20 億美元。 航空業訂位下降達7 成：911天空重新開放之後美國的乘客流失甚多。 航空公司紛紛裁員：當時被劫持之美國聯航及美航分別宣布裁員各2 萬人，另其他航空亦
紛紛跟進裁員。
改進飛航安全措施連帶增加成本。
油料成本之不確定。

 民國92 年「東南亞的SARS」對航空事業之影響： 當年在「嚴重急性呼吸道症候群」（以下簡稱SARS）之疫情影響下，4月間全球民航業客運業績慘跌18.5％，實際載運比例為63.5％。其中亞洲地區之航空業者經歷最嚴重之營運衰退，隨著SARS 疫情之擴大，其營運更直直落44.8％，平均實際載客比例僅48％；我國據交通部統計，當年4 月份國內航線載客量為143 萬人次，較前一年同期減少30.3%；而北美地區航空業者情況亦不佳，歐洲地區航空業者情況相對好一些，整體旅客仍下跌。
 民國92 年「東南亞的SARS」對交通事業之影響： SARS 疫情除直接嚴重影響航空業外，對其他遊覽車業及公路客運業等交通事業亦造成衝擊。尤其上述行業在當時已連續兩年受國內景氣影響，均處於虧損狀況，再受SARS 疫情衝擊，無疑雪上加霜，已達企業生存困難之處境。SARS對於這些直接受影響之行業，已造成旅客與運輸需求急遽降低：平均約60％，不僅營收驟減，甚至因消毒、測量體溫、提供口罩等防疫措施，而提高經營成本。有鑑於此，行政院特別推動「嚴重急性呼吸道症候群防治及紓困特別預算案」，其中有關交通運輸事業之紓困措施簡要說明如下： 補貼遊覽車與計程車客運業、小客車與小貨車租賃業、汽車、汽車路線及汽車貨櫃貨運業
之營業車輛，自民國92年4月1日起1年內應繳納之汽車燃料使用費50％。 補貼遊覽車與計程車客運業、小客車租賃業營業車輛應繳納之92 年下期使用牌照稅。 補貼市區與公路汽車客運業之營業路線使用站、場。 補貼航空業、機場業者之降落費、土地、房屋及機庫使用費等。行政院在92 年5 月即有條
件通過對華航等6 家航空公司紓困案，由政府提供信用保證，協助業者以一般市場利率取得共115 億餘元的貸款。
 「航空兵險」之意義： 「航空兵險」為美國911 事件後衍生國際各大保險公司大幅調漲航空公司相關兵險保費，致航空公司轉嫁給消費者之飛安保險，每家航空公司之保險費不同，亦可能隨時調漲。而我國為維持航空運輸之正常營運，國籍各航空公司前經交通部核准後，係自90 年10月1日起開始向旅客及貨主收取航空客運、貨運兵險附加費。
 東南亞發展之「禽流感」對旅客運輸事業可能帶來之影響及其防範措施： 由於人類「禽流感」疫情在東南亞及東歐等地區已有確定病例，而「禽流感」在潛伏期即能傳染，不若SARS 發燒後較易發現防範，因此，預防「禽流感」應著重在如何阻斷其疫情可能傳染及傳播之方式。而運輸事業之運具及場站等則在其直接影響之範圍內，包括機場、港口、車站、車廂等，均應採取適當之防範措施，且須多方考量兼顧運輸事業之順暢及國民行之便利，以杜絕流感之傳染與蔓延，並確保國人之健康。
 依據交通部於94 年11 月3 日公布之「因應流感疫情交通設施管理防範措施及應變計畫」，其內容除規劃交通部因應「禽流感」疫情適時成立「緊急應變小組」之分工及運作方式外，並規劃不同疫情等級之交通設施管理防範措施如下： 當疫情屬於預防期（即O、A1、A2級）時，規劃措施包括：「禽、車分離（如禁止旅客
攜帶鳥禽類動物搭乘交通工具）」、「加強衛教及防疫措施宣導」、「車輛、場站定期
清潔與消毒」、「駕駛員必要時配戴口罩」等。
 當疫情為爆發期（即B、C級）時，規劃措施包括：「交通部成立緊急應變小組」、「乘客必要時配戴口罩，並於場站販售口罩」、「車輛、場站加強清潔與消毒」、「必要時舒緩大眾運輸服務（如減少班次）」、「配合軍警進行疫區大眾運輸及交通管制措施」、「疫後復原規劃」等。
 何謂強制汽車責任險？我國在何時開始實施汽車強制責任險？在何時開始實施機車強制責任險？目前受傷理賠最多多少金額？死亡理賠多少金額？何謂「無過失主義」？那些項目是不理賠的？（25分）
【擬答】： 「強制汽車責任險」之意義： 由於過去交通事故常因加害人故意逃避或無能力賠償，導致受害人經濟生活發生困難。故為使因汽車交通事故而受傷、殘廢或死亡者，能迅速獲得基本保障，故特別制定「強制汽車責任保險法」。這是政府規定凡是監理所、國防部有車籍資料、有發牌照者均須強制投保之基本保險，其主要用意在於提供車禍受害者之基本保障。 「汽車強制責任險」及「機車強制責任險」之實施日期： 「強制汽車責任保險法」係於民國85 年12 月27 日奉 總統令公布，惟真正施行日期係規定由行政院另行公布。嗣經行政院於民國86 年10 月22 日發布該法之實施日期為「民國87年1月1日」，故於民國87年1月1日正式施行。 「機車」是屬於「汽車」類的一種交通工具，故「機車強制責任保險」與「汽車強制責任保險」均是以「強制汽車責任保險法」為根據，所保障範圍亦是相同的。機車所有人投保強制汽車責任保險係於民國88年1月1日正式施行。 目前受傷及死亡之理賠金額部分： 有關汽車強制險提供保障內容為：傷害醫療給付每人最高20 萬元、殘廢給付每人最高150 萬元、死亡給付每人定額給付150 萬、每一事故理賠無上限等。 「無過失主義」之意義： 「汽車強制責任保險」及「機車強制責任保險」係採「無過失主義」制，依「強制汽車責任保險法」第7 條規定，因汽車交通事故致受害人傷害或死亡者，不論加害人「有無過失」，請求權人得依該法規定向保險人請求保險給付或向財團法人汽車交通事故特別補償基金請求補償。此即「強制汽車責任保險法」之立法目的，主要是要保障汽車交通事故之受害人，能迅速獲得基本保障，並維護道路交通安全。 不理賠之項目部分： 依「強制汽車責任保險法」第28 條規定，受害人或其他請求權人有下列情事之一，致被保險汽車發生汽車交通事故者，保險人不負保險給付責任： 故意行為所致。 從事犯罪行為所致。 前項其他請求權人有數人，其中一人或數人有故意或從事犯罪之行為者，保險人應將扣除該一人或數人應分得部分之餘額，給付於其他請求權人。
 京都議定書與二氧化碳減量有何關係？能源消費（耗）與二氧化碳減量有何關係？我國運輸業約消費多少比例％的能源？約消費多少比例％的燃油？如何降低能源消費並降低二氧化碳排放？（25分）
【擬答】： 「京都議定書」與二氧化碳減量之關係： 工業革命後，人類的經濟活動大量使用化石燃料等能源（如媒、石油、天然氣），已造成大氣中二氧化碳等溫室氣體濃度急速增加，產生愈來愈明顯之全球增溫、海平面上升及全球氣候變遷加劇等現象，對水資源、農作物、自然生態系統及人類健康等各層面造成日益明顯之負面衝擊。 在1997 年12 月日本京都舉行之聯合國氣候變化綱要公約締約國大會，終於通過「京都議定書」，此項具有約束效力的文件，各工業國家同意將二氧化碳等6 種造成溫室效應的氣體排放量，於2012 年降低到比1990 年排放總量還低5.2％之水準，以避免溫室效應破壞全球環境。此項國際協議方式在實施前係有7 年之緩衝期，至2005年2月16 日始正式生效。 能源消費（耗）與二氧化碳減量之關係： 削減二氧化碳排放措施基本上就是節約能源措施，亦即二氧化碳減量是節約能源的一體兩面，節約能源減少耗損如執行得撤底，二氧化碳減量亦可發生具體效果。 目前含碳量較高之煤、石油及天然氣等能源仍為產業、住商及運輸等部門使用之主要能源，其燃燒後將產生二氧化碳等氣體。因此，為執行二氧化碳減量措施，政府應儘量推動含碳量低甚至不排放二氧化碳之水力發電及核能發電等方式，並宣導民眾日常生活上配合實施節省用電、使用省電電池等各項二氧化碳削減措施。 我國運輸業消費能源之比例及其消費燃油之比例： 依經濟部能源局提供之相關數據顯示，民國93 年運輸部門之能源消費量佔全國能源消費量之比例為15.3％，為我國第二大的能源消費部門，僅次於工業部門之50.8％，其他依序為住宅、發電、商業等部門。 依經濟部能源局提供之相關數據顯示，民國93 年石油產品消費量佔全國能源總消費量之
40.2％，而運輸部門93 年度石油產品約消費1575 萬公秉油當量，約佔當年度石油產品總消費量（約4649 萬公秉油當量）之34％，仍僅次於工業部門之約45％，其他依序為發電、住宅、農業等部門。
 未來降低能源消耗及降低二氧化碳排放之作法： 為期有效減少二氧化碳排放量，現行節約能源係以能源使用端之工業、運輸、住商與能源（電力）等部門進行目標規劃，以能源生產力計算之能源效率，每年以1.2%幅度改善，期至2010 年累計節約率提高16%。現行交通運具排放二氧化碳量約只佔全國總量之14％，比例雖不高，運輸部門已擬妥因應對策及具體作法如下： 控制運具使用能源消耗：提高汽機車之耗能標準，能源使用效率提高5％~10％，估計每年
可節省汽油約8.4 萬公秉油當量。 推廣使用替代能源運具：進行多項替代能源或推動綠色運輸計畫，預期2020 可累計節約能源83 萬公秉油當量。 積極發展軌道運輸系統：推動台北捷運後續路網、高雄捷運紅橘線及台中捷運綠線、台鐵捷運化、高速鐵路建設等計畫，積極發展大眾運輸，以節約能源。 汽燃費改為隨油徵收：以「以價制量」政策，減輕汽機車過度使用之擁塞現象，此外包括船舶用油等問題解決，可於2020 累計節約能源196 萬公秉油當量 推行高速公路匝道儀控及高承載管制策略：降低全年高速公路小型車之交通量，減輕高速公路之車輛擁塞現象，並提高運輸能源使用效率。 發展電子自動收費系統(ETC)：如目前正推動之高速公路電子收費BOT 案，啟用後將可減少車輛因繳通行費而延滯之旅行時間，並降低汽油之消耗量。
94 年公務人員升官等考試、94 年關務人員升官等考試試題代號：18850 全一頁

等 別： 簡任升官等考試
科 別： 交通工程
科 目： 交通政策研究
考試時間：2 小時座號：

※注意：不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。禁止使用電子計算器。
一、汽車燃料使用費「隨車徵收」改為「隨油徵收」之問題已爭論多時，惟政府主管部門迄今仍未做任何變革，請探討其原因何在？一旦改作隨油徵收後，其對各種運輸工具之使用成本有何影響？（25 分）
二、高速公路電子收費系統（ETC）預計於明年初上路，試問該系統之主要功能為何？系統啟用後是否即可消除目前因收費站間距不一所產生之收費公平性質疑？按里程收費應具備那些條件？（25 分）
三、請以高速鐵路為例申論當前鼓勵民間投資（BOT）大眾運輸系統政策之利弊與改革之道。（25 分）
四、請以中華電信公司與中華航空公司為例，申論國營事業民營化所可能遭遇之問題與解決之道。（25 分）
94 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：31760 全一頁等  別：三等考試科  別：交通行政科  目：交通政策考試時間：二小時座號：
※注意：


必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、按公路法第41 條規定「市區汽車客運業，應配合市區人口之比例及大眾運輸需要之營業車輛、設備，由公路主管機關視實際情形核准一家或二家以上共同經營之。」請問此一規定之意義為何？對國內過去都市公共運輸之發展有何影響？有那些具體的作法可改善此一規定之負面影響？（25 分）
二、在都市交通管理中，有那些策略可達到抑制汽機車使用的目的？試列舉四項具體說明之。（25 分）
三、試說明智慧型運輸系統在都市停車服務與停車場管理方面有那些可能的應用及其具體效益。（25 分）
四、交通運輸市場總有一些違法脫序的行為，如遊覽車違規行駛班車、定期班車違規設站進行接駁轉運、車輛路邊違規停車等，請問這些違法脫序的行為在經濟面與社會面上有何意義？交通主管單位除了「加強取締、嚴格執法」此種觀點外，是否有其他的反思或不同的觀點來看待這些違法脫序的行為，以產生積極的作為？試申論之。（25 分）
94 年第二次特種考試地方政府公務人員考試試題 代號：31860 全一頁

等 別： 三等考試
科 別： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間：2 小時座號：

※注意：可以使用電子計算器。 不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、截至94 年10 月我國機動車輛持有率已達每千人持有278 輛自小客貨車，572 輛輕重型機車，其中重機車數達8,682,321 輛，輕機車達4,473,978 輛，請敘述此等車輛持有率對我國大眾運輸業者經營有何影響？對大眾運輸業者的服務有何影響？對都市交通管理有何影響？民國84 年我國通過機車免徵牌照稅，免徵之前重機車牌照稅為每年375 元，輕機車牌照稅為每年150 元，請問牌照稅屬於中央稅還是地方稅？這樣的政策對於地方發展交通建設有何影響？（30 分）
二、民國90 年的美國911 ，以及民國92 年東南亞的SARS 對航空事業的影響如何？對交通事業的影響如何？何謂航空兵險？目前在東南亞發展的禽流感對旅客運輸事業可能帶來什麼樣的影響？如何加以防範？（20 分）
三、何謂強制汽車責任險？我國在何時開始實施汽車強制責任險？在何時開始實施機車強制責任險？目前受傷理賠最多多少金額？死亡理賠多少金額？何謂「無過失主義」？那些項目是不理賠的？（25 分）
四、京都議定書與二氧化碳減量有何關係？能源消費（耗）與二氧化碳減量有何關係？我國運輸業約消費多少比例%的能源？約消費多少比例%的燃油？如何降低能源消費並降低二氧化碳排放？（25 分）
94 年公務人員高等考試三級考試第二試試題代號：33110 全一頁

科 別： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間：2 小時座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、永續運輸（sustainable transportation）涉及社會公平，請分析永續運輸社會公平之意義，並列舉5 個社會公平之對策。（25 分）
二、請列舉運輸業補貼的三個優點與三個缺點。在分析國內離島偏遠航線之補貼政策時，應考慮那些事項？（25 分）
三、政府在實施大眾運輸業費率管制時，應考慮那些事項來決定費率管制之方式（如不管制、上限管制、下限管制、上下限管制等）？（25 分）
四、在評估交通建設BOT 計畫時，風險分析是一項重點，風險分析之內容包括那些？（25 分）
95 年特種考試地方政府公務人員考試試題

等別：三等考試 類科：交通行政 科目：交通政策
 高速鐵路通車後對台灣地區西部走廊的運輸型態將產生重大影響，請從地方主管機關的立場，提出相關交通配合措施。試以新竹、台中或其他任何一個中間站為例，就軟硬體二個層面加以論述。（25分）
【擬答】： 高速鐵路通車營運後將對台灣地區產生另一次「空間革命」，可將台灣西部走廊結合成「一日生活圈」，試舉其中最重要的一個中間站－台中站，以地方主管機關的立場，就該車站地理位置、特定區規劃情形、聯外交通軟硬體配合措施分述如下： 車站地理位置：高鐵台中車站位居全國交通樞紐中心，除高鐵、台鐵、捷運等三鐵交會外，更緊鄰王田交流道及台中外環道，未來東西向快速道路彰濱台中線、生活圈四號道路、中山高中部拓寬工程及中二高建設計畫完成後，地方區域交通轉運機能將更形優越。 特定區規劃情形：台中車站特定區內土地權屬將陸續交付予台中縣政府，目前特定區內規劃有住宅區、商業區、車站專用區、產業專用區等土地使用分區，另有高達35％之公共設施用地（如：學校、道路、廣場、停車場、公園、綠地、兒童遊樂場及環保設施），該特定區將發展成結合自然、人文及產業之新都市中心。 聯外道路系統：為提供高鐵台中站聯外快速便捷交通，目前已完成新闢「鐵路北側30 米計畫道路」以連接台中市區，「台中生活圈二號道路」以連絡中山高速公路與第二高速公路，「台中生活圈四號道路」以銜接中投快速公路往返霧峰、南投等地區。上述高鐵聯外交通均可於30 分鐘內到達，將可構建便捷之高鐵接駁服務路網。 聯外軌道系統：高鐵台中站係高鐵、台鐵、捷運三鐵共站，未來高鐵通車後即可於臺鐵新烏日站轉乘台鐵列車至中部其他地區；另興建中之「台中烏日文心北屯線捷運線」，起自台中市北屯區經文化路、文心南路至高鐵烏日站，全長約16.5 公里，設15 座車站，其中G17 車站與高鐵臺中站及臺鐵新烏日站共站，俟完工通車後將可提供便捷之聯外捷運接駁服務。 聯外公路客運：辦理公路客運轉運站之興建及營運，協調及整合公路客運服務路線及班次，對車站服務範圍內5 萬人口以上據點，提供便捷之公路客運轉乘服務。 相關轉乘設施：站區內設足夠車位之路外停車場，車站周邊妥善規劃小汽車臨停區及計程車候車區，以提供便捷之轉乘服務。
 地方政府對於推動興建大眾運輸系統以改善大眾運輸服務的政策應有那些評估或考量？在資源有限的情況下，一般可以採取那些階段性的作法？（25分）
【擬答】： 地方政府基於整體資源有效配置及運輸系統結構合理化等原則，均將「發展大眾運輸」列為既定政策，而大眾運輸系統型式眾多，從最昂貴之重運量捷運系統（MRT）、中運量捷運系統（MCT）、輕軌運輸系統（LRT）、公車捷運系統（BRT），、公車專用道幹線公車至傳統公車等均是。而興建捷運系統動轍以千億計，如未能將稅收有效投注公共建設上，則勢將對其他施政計畫產生排擠效應。因此，建議地方政府推動興建大眾運輸系統前，應考量或評估以下因素： 社經條件因素： 如都會區人口、中心城市之人口數及人口密度、家戶平均國民所得、教育水準、職業種類、家戶平均小汽車持有數等。 土地使用因素： 如CBD、商業區、工業區、住宅區、文教區、公共設施等配置計畫、運輸走廊發展計畫、新市鎮新社區發展計畫等。 旅運需求因素：
如不同土地使用分區之旅次產生率、每日單向聯外走廊各運具交通量、高密度走廊尖峰小時運量、每日或尖峰小時CBD 吸引旅次密度等。 經濟特性因素： 如CBD 之功能、CBD之商業樓地板面積、尖峰小時內離開CBD 周邊人數等。 民眾意向因素： 含民眾對各種大眾運輸系統型式之接受程度、搭乘態度及意願等。 政治決策及組織能力因素： 地方首長須為推動該政策負全責，另須考量是否具有執行該政策之組織能力。
 地方政府如受資源（如人力、財力、物力）之限制，對發展大眾運輸政策或可採「循序漸進」之階段性作法，茲分述如下： 第一階段：改善現行公車系統運作
此階段目標主要係為找回公車客源，逐步吸引乘客回鍋搭乘，建議可行策略包括：改善公車路網（線）、改善車輛設計及性能、增長公車站間距離、革新停站方式、增加公車班次、開闢快速公車路線等方式。
 第二階段：推動公車優先通行措施 此階段目標主要係為培養大眾運輸固定客源，提高大眾運輸乘載率及市場佔有率，建議可行策略包括：在主要運輸走廊推動設置公車專用車道、優先通行號誌等措施、規劃建立市區公車路線競標機制、檢討公車合理票價及調整機制等方式。
 第三階段：引進公車捷運系統（BRT） 此階段係在大眾運輸已達一定市場佔有率，可再提高服務之層次，建議考慮引進公車捷運系統（BRT）。一般BRT 係採平面佈設，具有部分專用路權、高效率收費系統，並提供舒適、便捷、安全服務之先進公車系統，.每公里造價約1 ~5 億元，其運量為輕或中運量，.可擔負都市重要運輸走廊之快捷服務。
 第四階段：興建輕軌運輸系統（LRT） 此階段係在都市發展到達一定程度，尖峰小時運量已達中運量（每小時單向運量達5000~20000 人次）規模，可考慮引進軌道運輸服務，則輕軌運輸系統（LRT）係一不錯之選擇。LRT大部分採平面佈設，行駛在部分專用（隔離）路權上，具有轉彎半徑小、爬坡能力強、斷面小、可彈性佈設路面等特性之系統，每公里造價約5~20 億元，常應用在提供都會區運輸走廊服務、捷運系統路線之延伸服務或作為捷運系統暨通勤鐵路之接駁運輸。
 第五階段：興建大眾捷運系統（MRT） 此階段係在都市發展到達100 萬人以上，尖峰小時運量已達重運量（每小時單向運量達20000 人次以上）規模，即可開始規劃興建大眾捷運系統（MRT），惟MRT 不但造價昂貴且施工期程甚長，施工期間將使周邊道路步入「交通黑暗期」，因此，應特別注意作好「交通維持計畫」，務對周邊地區之交通及環境衝擊減至最低。
 目前在台灣地區中、小型的都市中（人口100 萬以下），普遍存在那些停車問題？地方主管機關對於都市停車管理應有何具體措施，以改善日益嚴重的停車問題？（25分）
【擬答】： 台灣地區中小型都市普遍存在之停車問題如下： 停車供給永遠趕不上停車需求之快速成長。 現行法規對停車空間規定之標準過低。 停車執法與管理績效不彰。 推動獎勵民間投資仍待突破。 停車場法至今仍未能落實。 對於都市停車管理方面，建議地方主管機關之具體措施如下： 策略一：加強停車管理與整頓停車秩序

督導地方建立合理之汽、機車停車收費制度與費率標準
研究推動買車自備停車位措施
加強違規停車管理及取締  開放停車場經營業兼營違規停車拖吊業務
督導地方提高違規停車拖吊能量
督導地方加強違規停車取締及拖吊
督導地方整頓與管理巷道停車秩序
督導地方有效管理路邊停 加強地方路邊停車劃設與管理
車  推廣地方路邊停車收費制度
保障消費者權益  訂定停車租用定型化契約範本

策略二：合理增加停車供給
措 施  執  行  計  畫
落實停車場法內容規範  協助地方成立停車場作業基金專款專用
督導都會地區優先推動差別費率與限時停車措施
建立獎勵民間投資停車場機制  研訂獎勵民間投資興建公共停車場申請作業規範
利用停車場與公共設施用地獎勵民間投資興建停車場
宣導業者熟知相關法令增加投資意願
督導地方促進公有公共停車場委託民間經營
檢討建築物附設停車空間標準  協調內政部提高建築物附設汽機車停車空間標準

試從交通管理與民眾接受度的考量，提出地方主管機關對自用運輸工具（包括小汽車及機車）
的持有與使用管理應採取何種政策立場與具體作法。（25分） 【擬答】：
建議採行之自用車輛「持有管制」政策與具體作法如下：
政策內容：基於整體資源最有效配置原則，鼓勵民眾搭乘大眾運輸系統，以有效限制私人運
具之成長。其具體作法如下：
限制小汽車進口及牌照發放。
提高小汽車持有之各項稅費。
限制自用車輛車齡以加速淘汰。
實施小汽車自備停車位政策。
降低高乘載率車輛之費用以鼓勵大眾搭乘。
設置公車專用道，振興市區公車發展。
加強行銷推廣大眾運輸之市場。
發展副大眾運輸系統（如計程車、交通車及共乘制度）
建議採行之自用車輛「使用管制」政策與具體作法如下：
政策內容：基於使用者付費原則，提高對私人運具使用之管制，以充分利用有限之道路資
源。其具體作法如下：
市中心區或擁擠地區設置行人徒步區，限制私人汽機車進入。
市中心區或擁擠地區課徵擁擠稅或採道路收費（Road Pricing）之方式。
提高市中心區或擁擠地區之停車費（如採累進費率），並提高違規停車罰款。
汽車燃料使用費改採隨油徵收，期達以價制量之效。
提高道路或橋樑通行費。
實施高乘載率管制措施（H.O.V）。
增建路外停車場，減少設置路邊停車位。
鼓勵小汽車、計程車共乘。
95 年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：交通政策
一個政策的規劃與執行往往涉及許多參與者，如行政人員、立法人員、司法人員…，試以「推動高速公路電子收費」政策為例，說明各種政策執行參與者的角色與功能。（25分） 【擬答】：
 推動「高速公路電子收費」政策之規劃內容： 「民間參與高速公路電子收費系統案」（以下簡稱ETC 案）係依「促進民間參與公共建設法」（以下簡稱促參法）第八條第一款所定模式（BOT），由特許公司（遠通公司）先行籌措資金，負責ETC 系統之建置及營運，藉由收取通行車輛之代收費作為報酬，俟許可經營期限屆滿時，再將該系統之營運權連同與營運權有關之必要設施所有權，一併移轉予交通部國道高速公路局。95年初完成第一階段「計次收費」，係採代收費方式加收手續費；預計於99年7 月，將完成第二階段VPS（自主式車輛定位系統）及紅外線雙模「計程收費」。
 ETC 案各種政策執行參與者之角色與功能：
 「行政人員」（如交通部及高速公路局等政府部門）宜定位為ETC 案推動決策者、特許合約甲方及行政監督者等角色，其擔負功能如下： 政府應秉持「確保整個ETC 政策及營運延續」、「確保用路人權益」、「確保國庫財務
負擔最小」等原則推動本政策，並妥慎與特許公司議訂合約。 政府應依法依約執行合約及協議調整契約，並落實對民間合約之監督機制。 政府針對ETC 系統啟用後之穩定性，應建立合理評鑑機制；另針對未來第二階段「計
程」收費之施行，應提前建立相關評估配套措施。
 「立法人員」（如行政院公共工程委員會及立法院等部門）宜定位為促參法相關法令擬議及釋示者、促參法立法及修正案審議者等角色，其擔負功能如下： 辦理促參法及相關子法之釋義、民間參與相關作業手冊之研訂、促參法相關法令修正案
之擬議等。
加速進行促參法修正案之審議程序。
協助社會大眾監督政府推動ETC 案。

 「司法人員」（如檢調單位及各級法院等部門）宜定位為檢肅調查利用ETC 案涉貪瀆及違法利益輸送之公正裁罰者角色，其擔負功能如下： 儘速查明釐清ETC 案相關違法事證，並揪出不法人員。 秉持司法公正立場，確保參與投標者及得標者之權益，以利ETC 案之順利推動。 擔任政府與特許公司爭議事端之公平裁決者。
 一般而言，運輸事業的競爭有兩種主要型態，即進入市場的競爭（Competition for the market）與市場中的競爭（Competition in the market），請從進出管制、費率、服務水準管制…等說明這兩種競爭型態之內涵，並比較其優缺點。（25分）
【擬答】： 運輸事業之競爭計有「進入市場的競爭」（Competition for the market）及「市場中的競爭」（Competition in the market）兩種主要型態，茲分述如下： 「進入市場的競爭」（Competition for the market）型態：
 型態之內涵：亦即進入「獨佔或寡佔市場」前之競爭，此類許可進入運輸市場之家數有限，因此，進入或退出市場均受政府管制。而由於進入此運輸市場之業者一般具有規模經濟性，產品亦具獨特性（如鐵路業），因此，除須符合一定申請資格條件外，亦須經政府之公開競標制度，由其審議委員會評選後給予經營權。就費率方面，為避免業者長期虧損或超額利潤產生，政府常採上限或下限費率管制，並允許業者採差別費率；另有關班次密集性、準點性、舒適性、安全性等服務品質方面，政府亦多採各種管制，並辦理定期評鑑，以保障社會大眾權益。
 優點：
政府經嚴格審議篩選，較易挑選出績效佳之業者，可提供較高之服務品質。
為達永續運輸之目標，業者可獲得政府各種金錢或非金錢補貼措施。
政府可針對此獨佔或寡佔業者進行財務查核，以維持其經營之穩定性

 缺點：
運輸業者將因進入或退出此運輸市場，而造成其重大之成本耗損
政府應隨時注意業者經營狀況，並須給予適當之協助，此舉常引人詬病。
業者如耗費過多資源爭取經營權，屆時能否維持高服務品質，頗令人存疑。

「市場中的競爭」（Competition in the market）型態：
 型態之內涵：亦即「投入競爭性市場」之意，此運輸市場允許各業者自由進入或退出，政府仍可就該事業之可競爭程度採取不同管制策略（如對競爭性較高之運輸事業應重競爭秩序維護，以避免惡性競爭）。就費率方面，政府至多採費率上限或下限之管制，大抵仍由市場運作機制決定價格；另有關班次密集性、準點性、舒適性、安全性等服務品質方面，對競爭性較高之運輸事業（如航空業）大部分項目仍由市場運作機制決定，政府僅對少部分項目進行基本管制或定期評鑑。
 優點：
各運輸業者不會因進入或退出此運輸市場，造成重大之成本損失。
由於運輸市場具競爭關係，消費者可得到較好的運輸服務品質。
政府對運輸業採取之管制措施較少，可節省相關人力及成本。

 缺點： 政府仍應注意競爭秩序維護，以避免造成資源雄厚之業者壟斷。 政府仍須注意基本運輸服務水準，以避免業者輕易退出，而影響民眾行的權利。 政府仍須注意過多之競爭者而形成之交通阻塞或資源浪費。
 停車場法規定：「在交通密集地區，供公眾使用之建築物…，得先由地方主管機關會商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告，列為應實施交通影響評估之建築物。」，請問實施交通影響評估的目的為何？有那些主要的評估項目？（25分）
【擬答】： 基地開發交通衝擊評估之目的： 基地開發計畫完成後，因土地使用型態與使用強度之改變，將導致產生或吸引的交通旅次發生改變，進而影響原交通運輸系統所提供之服務水準。因此，辦理相關交通影響評估工作實有其必要性。 開發部門對於可能影響之程度及範圍，應於事前以科學、客觀、綜合之調查、預測、分析及評估，提出交通改善計畫或方案，經過審查後據以執行，事後應作追蹤及回饋修正，以期基地開發後，能有效降低衍生交通量對該地區總體尖峰時段所造成之交通衝擊。 交通衝擊評估程序及主要評估項目如下： 第一階段：研究設計與調查尖峰交通現況 本階段主要係界定研究範圍與方法，著重尖峰交通現況背景之瞭解。工作項目包括確定基地開發計畫之內容與評估範圍，收集相關資料（含現有及預定發展的街道路網、幾何特性、交叉路口交通控制、基地出入及停車場位置等）與計算服務水準，以瞭解基地交通系統之限制條件與改善機會。 第二階段：預測無基地開發之未來尖峰交通 根據前一階段交通現況，估計未來的尖峰交通狀況，可求出在無基地開發狀況下的新服務水準與交通狀況。主要工作項目為根據過去發展趨勢，建立自然的成長率，辨別道路網路與土地使用型態及密度在現況年與預測年之間的差異，依第一階資料預測未來交通量及計算服務水準，以分辨現況與未來交通狀況之變化。 第三階段：預測基地開發之衍生尖峰交通 本階段主要在預測基地開發所衍生的尖峰交通及其分佈狀況，主要工作項目為選擇適當的
旅次產生率（包括鄰近道路晨峰與昏峰小時），加以應用並計算基地開發使用後可能產生的旅次量，再據以決定旅次分佈型態與旅次之路網指派。
 第四階段：預測基地開發後地區總體尖峰交通 根據第二與第三階段背景交通量與衍生交通量相加之結果，預測基地開發完成並使用後，可能帶來的地區總體尖峰交通量，進而計算服務水準，以比較第一階段、第二階段與第四階段之間交通狀況之差異。
 第五階段：研擬並評估基地交通改善方案 本階段係充滿創造性的工作階段，主要在研擬並評估各種可能交通改善措施，包括工程手段及運輸系統管理辦法。評估之目的在找尋可將交通改善至能讓人接受之服務水準的替選方案，進一步選擇較為令人滿意的方案。
 第六階段：調整開發計畫內容 根據交通影響評估報告，由審議單位進行審查，並與開發者協調修改開發計畫內容，或選擇雙方都可接受的改善方案，求得雙方共識，協商過程如發現額外問題，則應補充所需的技術性分析。
 第七階段：開發計畫執行、交通改善方案實施與追蹤修正 最後根據協商之開發計畫內容據以執行，並同步實施交通改善方案；另在執行過程中進行事後追蹤及回饋修正。
 在「永續運輸」中，腳踏車向被視為是重要的綠色交通工具之一，若交通主管機關欲以「發展腳踏車作為都市地區重要通勤接駁交通工具」為施政重點，請從法令規範，規劃、設計、管理…等課題，為此一政策研擬具體的行動方案。（25分）
【擬答】： 就「發展腳踏車作為都市地區重要通勤接駁交通工具」政策，從法令規範，規劃、設計、管理等課題，研擬具體行動方案如下： 策略一：「完善腳踏車管理法規」，其具體措施如次：
檢討現行「道路交通管理處罰條例」、「道路交通安全規則」、「道路交通標誌、標線、
號誌設置規則」等法令規定適宜性。 修訂「道路交通安全規則」第6 條以明確規範電動腳踏車歸屬於電動輔助自行車。 落實執行「臺北市妨礙交通車輛處理自治條例」違停腳踏車上鎖及移置規定，並得依環保
廢棄物處理方式於公告一定期間內無人處理者，予以拍賣或回收再利用。
都市計畫相關法規增列設置腳踏車停車空間。

 策略二：「推動腳踏車道工程納入相關工程標準規範」，其具體措施如次： 研擬腳踏車道設置評估標準作業程序及審查標準。 將臺北市腳踏車道及相關設施設置規範納入道路工程設計規範及交通工程手冊。（包含腳
踏車設置條件、鋪面型式、車道專用標誌、標線、號誌，以及腳踏車及行人路口停等區及駕駛者安全保護措施等）。 策略三：「構建市區腳踏車安全騎乘環境」，其具體措施如次： 檢討於重要公共設施（如圖書館、學校、區公所及社區活動中心等鄰里活動場所）及觀光
景點、購物市（商）場周邊設置腳踏車道及停車設施。 檢討於市區道路周邊符合條件之人行道、綠帶上設置腳踏車道。 研擬市區主要幹道以標繪慢車道線方式，規範出機慢車專用行車空間。 規劃設置腳踏車穿越道標線型式，使腳踏車使用者安全穿越路口，建立行車秩序。
 策略四：「整合腳踏車與大眾運輸轉運接駁」，其具體措施如次：
檢討捷運周邊逐步規劃設置腳踏車道路網。
捷運站周邊增設腳踏車停車設施及加強現有腳踏車停車設施維護管理。
適度擴充規劃現有捷運路網攜帶腳踏車上捷運車廂空間及檢討開放時段。
試辦休閒性公車附掛腳踏車架服務。
推行腳踏車停放服務性登記與管理。

 策略五：「檢視腳踏車道路網與都會發展整體性」，其具體措施如次： 提昇現有信義計畫區腳踏車路網使用可及性與使用率。 規劃全市腳踏車道路網，擬定長期發展計畫，並逐步建置。 試辦與推廣交通寧靜區，塑造有利腳踏車與步行的社區環境。
 策略六：「構建安全有序的腳踏車停車空間」，其具體措施如次： 檢討現有人行道、路邊汽機車停車位改置腳踏車停車設施。 推動於現有公有建築物、公園、廣場、公共開放空間及觀光景點等設置腳踏車停車設施。 鼓勵辦公場所設置腳踏車停車設施及其他附屬設施（盥洗設施）。 建立廢棄腳踏車清除、回收及再利用機制，以有效利用腳踏車停車空間。
 策略七：「建立安全和諧的腳踏車使用觀念」，其具體措施如次： 持續辦理腳踏車訓練與活動，鼓勵國小學童參與腳踏車安全騎乘訓練。 鼓勵騎乘腳踏車配戴安全帽。 強化執法宣導與執行，建立腳踏車正確、安全使用習慣。
95 年特種考試地方政府公務人員考試試題 代號： 32230 全一頁

等 別： 三等考試
類科： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間： 2小時 座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、高速鐵路通車後對台灣地區西部走廊的運輸型態將產生重大影響，請從地方主管機關
的立場，提出相關交通配合措施。試以新竹、台中或其他任何一個中間站為例，就軟
、硬體二個層面加以論述。（25 分）
二、地方政府對於推動興建大眾運輸系統以改善大眾運輸服務的政策應有那些評估或考量？在資源有限的情況下，一般可以採取那些階段性的作法？（25 分）
三、目前在台灣地區中、小型的都市中（人口100 萬以下），普遍存在那些停車問題？地方主管機關對於都市停車管理應有何具體措施，以改善日益嚴重的停車問題？（25 分）
四、試從交通管理與民眾接受度的考量，提出地方主管機關對自用運輸工具（包括小汽車及機車）的持有與使用管理應採取何種政策立場與具體作法。（25 分）
95 年公務人員高等考試三級考試試題代號：33230 全一頁

類    科： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間： 2 小時座號：

※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、一個政策的規劃與執行往往涉及許多參與者，如行政人員、立法人員、司法人員.，試以「推動高速公路電子收費」政策為例，說明各種政策執行參與者的角色與功能。（25 分）
二、一般而言，運輸事業的競爭有兩種主要型態，即進入市場的競爭（Competition for the market）與市場中的競爭（Competition in the market），請從進出管制、費率、服務水準管制.等說明這兩種競爭型態之內涵，並比較其優缺點。（25 分）
三、停車場法規定：「在交通密集地區，供公眾使用之建築物.，得先由地方主管機關會商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告，列為應實施交通影響評估之建築物。」，請問實施交通影響評估的目的為何？有那些主要的評估項目？（25 分）
四、在「永續運輸」中，腳踏車向被視為是重要的綠色交通工具之一，若交通主管機關欲以「發展腳踏車作為都市地區重要通勤接駁交通工具」為施政重點，請從法令規範、規劃、設計、管理.等課題，為此一政策研擬具體的行動方案。（25 分）
96 年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、依法而論，中央政府與地方政府對於交通事務均有管轄權，請問兩者之管轄權有何不同？當兩者對於特定交通事項之管轄方式或處理意見有衝突時，地方交通主管機關應如何處置？
【擬答】： 中央政府與地方政府對於交通事務之管轄權如下： 依憲法第109 條規定：「下列事項為中央專屬管轄事項：…五、航空、跨區域之陸上、海上交通、郵政及電信。」，又同條規定：「前項規定以外之事項，為地方自治事項或中央與地方共同辦理事項。地方自治團體就其自治事項有辦理之權責，就共同辦理事項有依法律辦理之權責。」 依「地方制度法」第2 條規定：「……二、自治事項：指地方自治團體依憲法或本法規定，得自為立法並執行，或法律規定應由該團體辦理之事務，而負其政策規劃及行政執行責任之事項。三、委辦事項：指地方自治團體依法律、上級法規或規章規定，在上級政府指揮監督下，執行上級政府交付辦理之非屬該團體事務，而負其行政執行責任之事項。」 依「地方制度法」第18 條規定：「下列各款為直轄市自治事項：……十、關於交通及觀光事項如下：直轄市道路之規劃、建設及管理。直轄市交通之規劃、營運及管理。直轄市觀光事業。」，又第19 條規定：「下列各款為縣 (市)自治事項：…….十、關於交通及觀光事項如下：縣 (市) 管道路之規劃、建設及管理。 縣 (市) 交通之規劃、營運及管理。縣 (市) 觀光事業。」 有關憲法或法律授與中央政府對於地方政府執行交通事項之監督權，一般屬於「法律監督」之範疇，如中央與直轄市、縣 (市) 間，其管轄權限遇有爭議時，依「地方制度法」第77 條規定，應由立法院院會議決之。而當中央與地方政府對於特定交通事項之管轄方式或處理意見有衝突時，地方交通主管機關可採取之處置作法如下： 如地方政府執行特定交通事項係屬「自治事項」時，則中央政府之監督權，僅限於審視其地方自治行為適法與否之監督，對於地方自治行為妥當與否，只要其在合法範圍內執行政策，其監督範疇尚無擴及其是否符合目的性之問題，中央宜尊重地方自治之精神，並由地方政府負擔政策執行成敗之政治責任。此時地方政府當可自行衡酌情勢，採取認為最適之作政行為。 如地方政府執行特定交通事項係屬「委辦事項」時，則該類事項已超過地方之自治範圍，是以，中央政府之監督權將擴大及於地方政府執行政策是否符合目的性之問題，而提升成為一「全面監督」之層級。此時地方政府應依「地方制度法」尊重中央政府之指揮監督權，如在協調後仍無法改變上級政府之旨意時，即應依中央政府之意見辦理。 如地方政府執行特定交通事項係屬「中央與地方共同辦理事項」，當中央與地方之決策意見不同，則產生行政決策之矛盾，此將突顯中央與地方協調之重要性。一般在地方政府與中央政府事前充分溝通與協調，應不致於發生完全無共識之情況。尤其對於攸關民眾福祉之事項，應無中央或地方主導權之爭議，而是群策群力之協調與作為。此時，中央政府與地方政府應摒棄本位主義及自我成見，以達成「最大民眾福祉」為優先目標，協調出雙方均可接受之方案付諸執行。
二、實施旅運需求管理（Travel Demand Management）可以降低都市交通擁擠，請問都市交通主管機關可以運用那些價格機制來實踐旅運需求管理？ 【擬答】： 「旅運需求管理」（Travel Demand Management, TDM）主要係應用非運輸手段（如都市計畫、土地使用、通信電子科技等）來改變旅運型態及頻率，包括減少旅運需求數、轉移或
分散旅運時間，以降低都會區交通擁擠問題，並可減少對環境之影響（含空氣污染、噪音等）。另由於「旅運需求管理」（TDM）係從「運輸系統管理」（Transportation Demand Management, TSM）衍生而來的，故大部分學者認為採取運輸手段，如交通管理策略（含提高停車費率、實施道路定價等），亦可將其歸類為TDM 策略。
都市交通主管機關可運用下列價格機制來實踐「旅運需求管理」（TDM）：
 提高自用車輛之「持有」成本 基於「整體資源有效配置」原則，以有效抑制私人運具數量之「成長」，可採取提高自用車輛「持有」成本之策略，例如提高自用車輛之牌照稅、進口關稅、貨物稅、交易稅、新車登記費等持有稅費，另提高現行「隨車徵收」之各型自用車輛之汽燃費費率等方式，亦可達「以價制量」並有效降低都市交通擁擠之目標。
 提高自用車輛之「使用」成本 基於「使用者付費」之原則，以有效抑制私人運具之「使用」，可採取提高自用車輛「使用」成本之策略，例如提高自用車輛之停車費，在尖峰時段或擁擠地區採取差別費率或累進費率，並提高違規停車罰款；提高進入都市之高速公路（或橋樑）通行費；將汽燃費從現行「隨車徵收」改採「隨油徵收」以期「以價制量」。上述作法均能有效降低都市交通擁擠。
 推行「道路定價」（Road Pricing）制度 將「道路定價」（Road Pricing）原理運用於市中心區（CBD）等交通擁擠地區之改善策略，將車輛產生之外部成本內部化，亦即將產生噪音、空氣污染及過多車輛造成道路壅塞之擁擠成本，比照新加坡、香港等地區針對進入市中心區（CBD）等交通擁擠地區之車輛收取「擁擠費」，仍期透過「以價制量」有效改善交通擁擠問題。
 推動「買車自備停車位」政策 依理論及國外實證顯示，「買車自備停車位」政策亦具有提高自用車輛「持有」成本之效果，日本等國家為有效管制自有車輛之數量，立法推動「買車自備停車位」政策，嚴格限制購買自用小客車者需自備路外停車位。此種作法將使得欲買車者大幅增加購車成本，無論是購置建築物地下空間附設平面或機械停車位，抑或自行購置私有停車位，其所費不貲，亦可視為以價格機制實踐「旅運需求管理」之方法。
三、南部多家客運業者因不堪長期虧損，擬逐步停駛許多偏遠地區之客運路線，請問地方政府對於此一問題該如何處置？試從「大有為政府」與「小而美政府」兩種不同的政府角色與概念申論之。
【擬答】： 「大有為政府」與「小而美政府」兩種不同之政府角色 所謂「大有為政府」（或稱『萬能政府』）角色係指政府擁有絕對優勢之人力、財力、物力等資源，凡事都可由政府做主，民眾習慣以政府馬首是瞻，一切聽政府安排，亦仰賴政府照顧。而所謂「小而美政府」（或稱『小而強政府』）角色係指小而美、小而能、高效率及高品質之企業型政府，政府僅扮演領航者之角色，並擔負規劃、監督、支援及仲裁等功能，而不是包山包海，事事都須親自操刀，但可達「減少施政成本，提高行政效能」之目標。 若從「大有為政府」角色研提處置作法如下： 收回由中央政府經營偏遠路線 依公路法第36 條規定：「汽車運輸業之經營，除邊疆及國防重要路線由中央及地方政府經營外，應開放民營。但國民無力經營時，由政府經營之。」。因此，目前既然民間業者無力經營，有學者認為唯有收回偏遠路線由中央政府自行經營，才能不以經費成本為首要考量，而以「提供人民對外便捷交通之基本權利」為主要目標。 由地方政府自行購置車輛營運 原則上各縣市區域範圍內之路線，應由地方政府（如縣市政府、鄉鎮公所）負責經營，較為適當。目前已有一些偏遠鄉鎮公所自行編列預算購置中型巴士營運，惟以10 公里路
線長度預估，光花在每年司機薪水、油耗與維護費用即高達120 萬元，對於一般財務困窘之鄉鎮公所是否有能力長期經營尚有疑問。因此，針對乘客過少之路線，或可考量採「提前預約叫車」方式提供運輸服務。
 由政府全額補貼民營業者經營 目前政府正努力將偏遠路線補貼金額不足部分儘量予以補足，除98 年度補貼款爭取100%足額編列外，97年度補貼款預算原為營運虧損之80%，亦正儘量爭取追加預算補列不足之20%，以彌補業者營運虧損情形，期能透過政府全額補貼之方式，道德勸說民間業者繼續經營偏遠路線。未來亦可考量從汽機車稅收中提撥一定比例來補貼偏遠路線。
另若從「小而美政府」角色研提處置作法如下：
 積極協調偏遠路線之整合計畫 目前交通部公路總局所轄管之客運路線約有1200 條，其中約有570 條係屬政府補貼之偏遠路線。依現行規定，每日行駛6 班次以下，每公里平均載客數在5 人以下，即可申請減班或停駛。針對此類營運效率不佳之路線，公路總局正積極辦理路線整合計畫，已邀集客運業者及相關地方政府研議後，提出250 餘條路線，將由客運審議委員會組成之專案小組逐條檢視及檢討，以釐清各路線營運範圍，期達成整合最大效益之目標。
 同意業者申請變更原經營策略 一般偏遠路線係提供適合當地居民旅次特性之公共運輸服務，與傳統公路客運經營策略並不相同。如當地旅運需求量過低，業者即可考量改變經營策略，如改以「撥召公車」（Dial-a-Ride）營運模式、因應尖離峰需求分別調度大小車型進行營運、採用9 人座小客車或計程車共乘等方式將居民接駁至班次較多之路線車站，並將有限資源投入接駁班次及轉運設施上。
 重新開放路權採交叉補貼方式 當未來黃金熱門路線許可期限屆滿，政府須重新開放路權時，建議可將賺錢之「黃金路線」搭配數條虧錢之「偏遠路線」合併公開競標，經雀躍中選之客運業者，自當依行政契約規定同時經營數條「偏遠路線」。而政府可允諾業者免依「公路法」規定繳交「黃金路線」之「公路營運費」，另業者亦不能援引「大眾運輸事業補貼辦法」規定請求政府給予「偏遠路線」之「虧損補貼」，此種「黃金路線貼補虧損路線」之交叉補貼方式，在實務執行上似為可行。
四、都市有限的空間資源常面臨各種運具使用者的使用競爭，如汽車與機車停車位的劃設；專用道與一般車道的劃設；人行道與車道的空間分配等，請問地方交通主管機關面對各方利益的衝突時，該如何扮演好自己的專業角色，以落實政策的推動？試申論之。
【擬答】： 為將都市有限空間資源作最有效配置，地方交通主管機關應秉持「專業」態度，落實執行都市道路之整體規劃政策，茲將其考量原則分述如下： 考量道路功能 道路之一般車道與專用道（如公車專用道、機車道）劃設及路權寬度之決定程序，首先須界定道路之功能分類（如快速道路、主要道路、次要道路、集散道路）及其橫斷面功能規劃單元，再依交通需求預估與容量分析結果，就個別設施所需之大小規模進行設計。其中腳踏車道、人行道、路邊停車位、公車停靠站之劃設，應配合不同道路功能，並適時調整其空間配置，詳參下表之建議：
道路空間配置  快速道路  主要道路 次要道路 服務道路
集散道路  巷道
車道數(單向) 2 以上  2 以上  2 以上  1 或2  1 或2
機車道  無  有或無  有或無  有或無  無
公車專用道  有或無  有或無  有或無  無  無

路邊停車位  禁止  原則禁止 可規劃  可規劃  可規劃
公車停靠站  禁止  允許  允許  允許  無
人行道  無  路側  路側  路側  有或混合
腳踏車道  無  路側  路側  路側  有或混合

 提升運輸效率 道路規劃設計應重視行人、腳踏車、機車、大眾運輸及公共設施設置所需空間，並以「提升整體運輸效率」及「促進道路最大效益」為前提。在進行專用道（如公車專用道）與一般車道之劃設作業時，應從「鼓勵大眾運輸」之政策著眼；另路邊停車位是否劃設或取消，亦應從「整體運輸效率」加以考量。
 促進運輸安全 為減少道路車流交織及衝突，並提升行車安全性，可考量將一般汽車與公車、機車等車種分流，特別設置公車專用道或機車道。另為強調「人本交通」，以保障行人安全性，應採取人、車分流，規劃人行道時應配合道路兩旁土地使用及行人需求，而在商業區與公共設施用地可考量預留較寬之人行道。
 保障社會公平 追求「社會公平」之永續道路，除應具備足夠人行道、綠帶空間配置外，更應考量規劃佈設「腳踏車道」，並提供弱勢交通族群於道路空間之「無障礙運輸環境」。另為配合發展「綠色運輸系統」政策，在道路空間配置時，應考量行人、腳踏車轉乘大眾運輸系統之空間需求。
 提倡環境保護 道路施工建議採用「生態工法」，納入生態、綠營建等觀念，儘量使用再生材料，以減少對環境生態之破壞，並實施道路相關設施之美化工作，提升植栽綠化功能。另建議擇定地點規劃「交通寧靜區」，降低機動車輛之噪音與空氣污染，以利改善社區道路環境。
 確保永續經濟 都市道路空間配置除提供車輛及行人之基本通行需求外，其規劃設計應再考量基地排水功能、共同管道佈設、防救災設施要求等因素，以提高都市道路空間之生活機能。另在道路設計上應預先考慮生命週期成本之維護管理需求，以有效減少道路維護相關成本。
96 年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、請具體說明中央政府在評估「蘇花高速公路」是否興建過程中，所需考量之層面與相關課題。（25分）
【擬答】： 中央政府推動「蘇花高速公路」計畫緣起： 東部地區擁有得天獨厚之地理環境、豐沛之自然人文資源及最具前景之觀光產業等優勢，由於現有蘇花公路（臺9 線省道）地形蜿蜒，多急彎和陡坡，受地形、地質條件限制，歷年來雖持續改善仍難有效提升其行車條件，而原線如擬拓寬涉大幅開挖邊坡對環境及景觀破壞甚大；另96 年5 月起傾斜式列車投入東線鐵路營運，雖可提升服務容量與品質，但可轉移現有公路之交通量亦有限。爰此，交通部特推動興建「國道蘇花高速公路計畫」，以解決臺北宜蘭地區往來花東地區路段容量不足之問題。 政府應評估交通運輸、生態保育、區域均衡、地方經濟及觀光發展等層面，茲將各層面考量之課題分述如下： 交通運輸層面： 臺北到花蓮間之公路交通，目前國道五號「臺北－蘇澳」段已通車，但「蘇澳－花蓮」段僅能行駛省道臺9 線，合計約160 公里；蘇花高速公路完成後，行駛距離可縮短至132 公里，行車時間從目前的3.5 小時縮短到2 小時左右。用路人不必再受道路坍方中斷或路途顛簸的辛苦，行車的安全性、可靠性、便捷性與舒適性均可大幅提升。 生態保育層面： 興建蘇花高速公路可能造成隧道開挖湧水使地盤下陷、蘇澳冷泉面臨浩劫；路線行經水源水質水量保護區及水污染管制區，有破壞水資源之虞；通過多條斷層、破碎帶等地質弱帶及地震甲區，可能引發施工災害；行經蘇花海岸保護區，海岸線將遭破壞；行經觀音海岸野生動物重要棲息環境，可能影響野生動植物生態；行經七星潭海岸風景特定區，衝擊自然景觀；沿線經過8 處考古遺址，使文化資產受威脅。 區域均衡層面： 由於東部地區在地形上之封閉，讓該地區保留較多原有風貌，惟交通不便亦讓許多產業之投資裹足不前，使東部地區之就業、教育、醫療等條件及農漁業產品流通等大受影響。因此，有必要從區域均衡之觀點，構建與西部地區同樣便捷之高快速公路網，以提高東部地區之可及性，並使得臺灣東、西部間因為交通便捷而同步發展。 地方經濟層面： 為妥善因應蘇花高速公路興建後帶來之大量人潮轉化成經濟效益，花蓮縣政府已初步提出區內、外交通聯絡網的規劃、公共設施、花蓮地區整體發展等相關配套措施，並已於94 年底完成「洄瀾2010—創造花蓮永續發展願景」計畫，後續將逐步推動相關地方發展方案。 觀光發展層面： 蘇花高速公路通車後，將提供東部與北部地區全天候安全、可靠、便捷、舒適高品質之運輸服務，可節省觀光產業之交通成本，並有效提高國內外旅客前往花東地區旅遊之意願，積極帶動東部地區之觀光產業。讓東部地區得天獨厚的自然、人文環境與觀光資源，更有機會享譽國際，提升花蓮、臺東兩縣成為觀光大縣。 對政府後續推動本計畫之期許： 國道蘇花高速公路之興建，除需通過法定環評程序外，亦須綜合評估考量以上各層面因素後再作決策。如確定興建，建議路線規劃設計應力求順應現況地形，儘量降低改變原地貌，並配合大自然本身的孕育、復原能力，採用「生態綠化植栽」使與週遭自然環境融合。另配合東部地區原有風貌，將生態保護觀念與新工法、新材料納入設計，期由政府與民間共同努力，使蘇花高速公路在提供全天候安全、高品質運輸服務之同時，亦能成為具
備環境保護之永續工程。
二、「紓緩汽（機）車使用與成長」為交通部依據全國能源會議決議所擬定的三大政策方向之一，試列舉兩項「紓緩汽（機）車使用與成長」之措施，並具體說明其內涵、預期成效及可能面臨之問題。（25分）
【擬答】： 試舉兩項「紓緩汽（機）車使用與成長」之措施，其具體內涵說明如下：
 合理化汽機車成長管理
紓緩汽機車成長數量及強化車籍管理
落實汽機車監理檢驗
落實機車排氣檢驗

 強化汽機車使用管理
推動路邊停車收費制度
路外停車場附近地區道路禁止路邊停車
推動機車退出騎樓
強化路邊違規停車取締作業
推動特定地區、期間限制私人運具通行

上述措施之預期成效分述如下：
 降低能源消耗與污染排放
配合與車輛相關之能源及環保政策
提昇運輸工具之平均能源效率
降低私人運具溫室氣體(CO2)及其他空污之排放量
提高環境之可居性與永續性

 改善交通壅塞與安全問題
結合大眾運輸發展政策
分散交通需求並紓緩交通壅塞
提昇整體運輸效率
改善交通安全並發展人性化生活空間

可能面臨之問題分述如下： 車輛管理政策受經濟、國土利用、都市計劃等上位政策制約，另需環保署汽機車等移動污染源之管理政策、經濟部發展低污染之車輛政策的平行政策支持。 北中南都會區之大眾運輸能量存在差異，其社會經濟、交通設施與環境組成亦不相同，導致不同地區私人運具具有不同需求。 汽機車管理權分屬中央不同部會與地方政府，增加管理之困難性。而地方政府若無中央部會提供經費補助等鼓勵措施時，較無推動之誘因。 紓緩汽機車成長與使用，不論透過直接管制數量或提高持有或使用成本，均將衝擊民眾行的權益，不易獲得支持，須先尋求社會共識。 低污染及節能車輛新技術尚待突破，短期替代傳統燃油車輛之可能性不高。 三、營業用大客車之安全問題近年來備受關注，請分別從人、車、路等三個層面，提出政府面對此一課題時，可研擬之措施與行動方案。（25分）
【擬答】： 近期道路交通事故頻傳，從高速公路飛狗巴士大車禍、台南縣梅嶺風景區山路大車禍、南投縣天梯風景區公路車禍至陽明山仰德大道車禍，其中除天梯風景區公路車禍肇事者為自用廂型車外，其餘重大交通事故均與營業大客車有關，有鑒於此，主管當局實有必要儘速提出相關改善措施與行動方案，茲分就交通三要素－人、車、路三個層面評析如下： 人為因素方面
其缺失不外乎為業者雇用之大客車駕駛員資格不符、駕駛員酒醉或超時駕駛、操作不當、技術不純熟、路況不熟悉或常犯重大違規、業者未重視行車安全管理等項。主管機關可採行之改善措施與行動方案如下：
依新修正之「汽車運輸業管理規則」第19 條條文（95.12.20發布）落實執行：  營業大客車業者自96.1.1 起應將駕駛人名冊，向該管公路主管機關申報登記；申報登記後，應登記內容異動時，亦同。
 自96.3.1 起，初次登記為遊覽車駕駛人者，另應接受公路主管機關或其專案委託單位所辦理六小時以上之職前專案講習，始得申報登記。如經公路主管機關審核結果不合格之駕駛人，汽車運輸業者不得派任駕駛車輛。
營業大客車業者於駕駛員行車前，應對其從事酒精濃度測試，檢測不合格者，應禁止其駕駛；遊覽車駕駛員得由承租人或旅行業者實施酒精檢測，檢測不合格者，亦同。 汽車運輸業不得拒絕公路主管機關為安全管理所召集舉辦之訓練或講習。 依新修正之「汽車運輸業管理規則」第86 條條文（96.2.1發布）落實執行：  遊覽車客運業者應僱用持有大客車職業駕駛執照及駕駛大客車三年以上經歷之駕駛員。 派任駕駛員前，應持依第19 條規定申報登記審核合格之登記書，向公路主管機關申請遊覽車駕駛人登記證。
 依新增訂之「汽車運輸業管理規則」第86 條之1 條文（96.2.1發布）落實執行：  申請遊覽車駕駛人登記證，應由遊覽車客運業者檢具駕照、相片向公路主管機關辦理。遊覽車客運業僱用之駕駛人駕照因故受吊銷或註銷處分時，不得再派任為駕駛員，登記證並應於七日內繳回公路主管機關；其解僱時，亦同。
 依新增訂之「汽車運輸業管理規則」第86 條之2 條文（96.2.1發布）落實執行： 公路主管機關為維護消費者安全與權益，對於遊覽車客運業僱用駕駛員之駕照有效性、違規及肇事紀錄等資訊，連同安全考核或評鑑結果，得公告之。
應加強營業大客車相關人員之訓練及駕駛行為管理。
應加強營業大客車駕駛員之工時管理。
應建立營業大客車之評鑑查核制度。

車輛因素方面 其缺失不外乎為擅自變更車身規格致緊急安全設施無法發揮作用、車輛逾檢及未落實保養、業者未落實檢修保養制度等項。主管機關可採行之改善措施與行動方案如下： 依新修正之「汽車運輸業管理規則」第19 條條文（95.12.20發布）落實執行： 汽車運輸業不得擅自變更車輛規格。 營業大客車業者應明確標示緊急出口、滅火器、車窗擊破裝置等安全設備位置及操作方法。 遊覽車客運業於所有乘客上車後，應在車內播放安全逃生資訊影片。經營中程、長程國道客運路線之公路汽車客運業進入國道後，亦同。 依新增訂之「汽車運輸業管理規則」第19 條之1 條文（96.2.1發布）落實執行： 遊覽車客運業營業車輛不得使用翻修輪胎或胎紋深度任一點不足一點六公釐之輪胎。公路及市區汽車客運業經公路主管機關許可行駛高速公路及快速公路之營業車輛，亦同。 依新修正之「汽車運輸業管理規則」第84 條條文（96.2.1發布）落實執行： 遊覽車客運業之車輛出租時，應據實填載派車單及簽訂書面租車契約，隨車攜帶。派車單及租車契約並應至少保存一年供公路監理機關查核。 依新修正之「汽車運輸業管理規則」第86 條條文（96.2.1發布）落實執行： 出廠逾十年之遊覽車應隨車攜帶合法汽車修理業出具之四個月內保養紀錄表影本。 車齡逾十二年車輛，限於公司主事務所所在地及相鄰直轄市、縣（市）區域內營業，並不得行駛標高五百公尺以上或縱坡度百分之十以上之山區道路，行駛高速公路時速不得逾九十公里；其禁止行駛之山區道路，由公路主管機關公告之。 依新增訂之「汽車運輸業管理規則」第86 條之2 條文（96.2.1發布）落實執行： 公路主管機關為維護消費者安全與權益，對於遊覽車客運業營業車輛之出廠日期、最近四個月之檢驗日期等資訊，連同安全考核或評鑑結果，得公告之。 應加強規範大客車車輛設計。
應加強營業大客車之路邊違規稽查作業。
應建立營業大客車之全民監督機制。
應加強營業大客車之逾檢舉發處罰。。
執行營業大客車行車安全總體檢作業。
強化業者營業大客車自主管理及安全查核資訊揭露。

 道路因素方面 其缺失不外乎為路面破損、路面寬度不足、路段未設置護欄、多無警告標誌、反光導標等交通安全設施等項。主管機關可採行之改善措施與行動方案如下： 為落實道路養護及安全管理作業，各級道(公)路主管機關應由各該養護費項下籌款辦理
道路相關改善工作；如地方政府確有財源不足情形，得向中央申請專款補助辦理。
 為維護大客車之行旅安全，各級道(公)路主管機關應定期檢討道路幾何特性（如寬度、彎道半徑等）、有無會車空間、有無固定客運班次行駛、大客車肇事紀錄等因素，以利有效篩選禁行大客車之管制路段。
 各級道(公)路主管機關定期辦理「大客車行駛路段應注意路段及時段」調查作業完竣後，應即進行相關公告及設置禁制標誌等作業。
 依新修正之「汽車運輸業管理規則」第86 條條文（96.2.1發布）落實執行： 標高五百公尺以上或縱坡度百分之十以上之山區道路，禁止車齡逾十二年之車輛行駛；其禁止行駛之山區道路，由公路主管機關公告之。
四、試舉例說明擬定交通政策指標之目的，並說明在擬定政策指標過程中所需考量之事項。（25分） 【擬答】： 擬定交通政策指標之目的如下：
 交通政策常具有多元性： 交通政策通常有許多目標，如迅速、便捷、經濟、安全、舒適等項，這些目標之重要性因人、因地、因事而異，常需要透過「多目標政策分析」。
 交通政策常具有衝突性： 如成本與效益之折衝、直接與間接之影響、長期與短期之效果、經濟發展與環境保護之抗衡等，彼此均充滿衝突性。
 交通政策常具有模糊性： 由於交通政策問題之複雜性，使得在政策決策過程中，其政策目標才慢慢浮現，因此，目標之釐清是政策決策過程之持續工作。
 交通政策應具有前瞻性： 交通政策須導引運輸資源之分配，必須具有前瞻性，以便滿足可見的或不可預測的未來需求；同時須突配一些創新(Innovation)的障礙，期使各種運輸系統能發揮其應有的功能。
 交通政策應具有導引作用： 交通政策須能導引市場的需求，增加內需，並且反應旅運需求的型態；因此交通政策必須能夠帶動市場，並決定運輸設施投資之水準或優先順序。
 交通政策應以績效為導向： 交通政策必須導引政府之投資，使其績效最佳，並使一般大眾獲得的效益最大，同時亦能滿足國家經濟發展之目標。
 交通政策應促進均衡運輸系統發展： 交通政策應使每一種運輸系統發揮最大效用，彼此互相協調配合，必且分工合作，以達到均衡與整合運輸系統(Balanced and Integrated Transportation System)之目標。
擬定政策指標過程中所需考量之事項如下：
 擬定政策之指標應符合下列SMART 原則
 S（Smart）：目標應具體明確
 M（Measurable）：目標達成度可以量化方式達成

 A（Achievable）：目標之設立應明確可行  R（Relevant）：目標與政策內容緊密結合  T（Time table）：目標達成有明確時間表，以利進度之掌控
 評估政策是否具效率性（Efficiency） 指政策執行能否以最小的成本達到目標。
 評估政策是否具效果性（Effectiveness） 評估政策執行結果與目標間之差異。
 評估政策是否具充分性（Adequacy） 政策執行後，能消除、解決問題之程度。
 評估政策是否具回應性（Responsiveness） 指政府政策執行的結果能否滿足同仁之需要。
 評估政策是否具公平性（Equity）。 指政府執行所得資源或利益能公平合理的運用或分配
 評估政策是否具適當性（Appropriateness） 指政策是否符合社會價值或潮流。
96年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32530 全一頁等 別： 三等考試 類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、依法而論，中央政府與地方政府對於交通事務均有管轄權，請問兩者之管轄權有何不同？當兩者對於特定交通事項之管轄方式或處理意見有衝突時，地方交通主管機關應如何處置？（25 分）
二、實施旅運需求管理（Travel Demand Management ）可以降低都市交通擁擠，請問都市交通主管機關可以運用那些價格機制來實踐旅運需求管理？（25 分）
三、南部多家客運業者因不堪長期虧損，擬逐步停駛許多偏遠地區之客運路線，請問地方政府對於此一問題該如何處置？試從「大有為政府」與「小而美政府」兩種不同的政府角色與概念申論之。（25 分）
四、都市有限的空間資源常面臨各種運具使用者的使用競爭，如汽車與機車停車位的劃設；專用道與一般車道的劃設；人行道與車道的空間分配等，請問地方交通主管機關面對各方利益的衝突時，該如何扮演好自己的專業角色，以落實政策的推動？試申論之。（25 分）
96 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33670 全一頁類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、請具體說明中央政府在評估「蘇花高速公路」是否興建過程中，所需考量之層面與相關課題。（25 分）
二、「紓緩汽（機）車使用與成長」為交通部依據全國能源會議決議所擬定的三大政策方向之ㄧ，試列舉兩項「紓緩汽（機）車使用與成長」之措施，並具體說明其內涵、預期成效及可能面臨之問題。（25 分）
三、營業用大客車之安全問題近年來備受關注，請分別從人、車、路等三個層面，提出政府面對此一課題時，可研擬之措施與行動方案。（25 分）
四、試舉例說明擬定交通政策指標之目的，並說明在擬定政策指標過程中所需考量之事項。（25 分）
96 年公務人員、關務人員升官等考試試題 代號：34340 全一頁等 別： 薦任 類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時 座號：
※注意：不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。本試題禁止使用電子計算器。
一、政府交通主管機關的功能在滿足民眾的運輸需求，然而政府資源有限，施政亦須有所取捨。以停車場興建為例，政府可以編列預算廣建停車場，亦可由民間業者依市場需求自行籌資興建收費停車場供社會大眾使用。請問您如何選擇這兩種不同的停車場興建政策？請由政策的形成理念、適用條件、優劣與政策具體執行作法（配套措施）等申論之。（25 分）
二、何謂「政策行銷」？請由政策行銷的目的與具體作法申論之。（25 分）
三、氣候暖化是目前各國所面臨的重要課題，交通運輸系統則是溫室氣體的主要排放源，請問交通主管機關可以有那些政策來改善或延緩此一問題的惡化？（25 分）
四、試說明智慧型運輸系統在改善都市公車運輸系統之營運績效與服務品質方面有那些可能的應用及其具體效益。（25 分）
97 年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、根據人口統計資料顯示，我國已逐漸邁入高齡化社會。請問在高齡化社會中，旅運需求特性會有那些改變？而政府交通部門應如何重新規劃運輸系統以適應此種發展趨勢？
【擬答】： 根據人口統計資料顯示，人類平均壽命不斷延長，人口老化現象逐漸顯著，高齡化社會已屆來臨並成為世界各國之重要課題，我國目前已符合高齡化社會之標準。而依現行高齡人口之成長趨勢，再過幾年我國將達到15％以上之高齡社會國家。有關「高齡化社會」對「旅運需求特性」之影響如下： 高齡者之旅次產生數逐漸減少 交通運輸系統主要提供「移動」之服務，而高齡者因老化使生理狀況產生變化，反應速度較慢，造成行動性（mobility）降低，因此，高齡者旅次產生數將有減少之趨勢。 高齡者選擇運具時首重安全性 所謂高齡者乘車之「安全性」（safety）應包括車外等車時間、上下車期間及車內乘車時間等過程，高齡者在選擇運具時，第一選擇安全性最高之運輸工具。 高齡者重視交通設施之可及性 高齡者與身心障礙人士有部分類似特性（如行動不便），而高齡者多不願受到歧視或不公平待遇，因此，交通設施之可及性（accessibility）愈高、甚至可達「及門服務」（door-to-door service）目標，最易獲得高齡者青睞。 高齡者之平均旅運成本提高 高齡者除搭乘大眾運輸工具可享免費（如公車）或半價優待外，另部分高齡者需使用專屬輔助運具，如由其自行負擔費用將對其負荷過重，亦有違社會公平原則，而隨著高齡人口不斷攀升，此類由政府支出之社會福利費用將愈來愈高。 為符合環境生態、社會公平及經濟財務之「永續運輸」目標，政府提供之交通運輸系統應公平顧及社會各階層民眾利益，配合現行高齡人口之成長趨勢，政府應提供高齡者健康、安全、便捷等基本民行需求，並重新規劃交通運輸系統以適應此種發展趨勢，茲建議研擬交通運輸方面之因應策略如下： 政府應提供滿足高齡者要求之便捷運輸服務： 政府交通部門首先應瞭解高齡使用者之移動需求，進行交通運輸系統規劃設計時應充分滿足高齡使用者之生理層面及心理層面，以期提供便捷、舒適之適當運輸服務。 政府應配合高齡者特性增修相關法令及規範： 經查現行針對身心障礙者相關法令較為完備，惟對於高齡者在交通運輸方面之法令仍相當模糊，需進一步檢討修訂，另相關規範亦有增修訂空間。因此，政府應配合高齡者特性增修相關法令及規範，以期交通設施規劃設計時有所遵循。 政府應擬定交通設施通用化設計手冊： 我國無障礙空間通用化設計概念與先進國家相較缺乏突破性，現行針對高齡化社會來臨，建議政府可參考其他先進國家已施行之相關手冊，期能整合研擬一套更完整、更符合「我國特質與環境」之規劃設計手冊。 政府應提供大眾運輸補貼及輔助運具補助： 基於社會福利國家暨社會公平性之考量，政府除應持續辦理高齡者搭乘大眾運輸工具之補貼措施外，針對高齡者專用輔助運具之提供、檢驗及補貼等作業，應由交通運輸部門透過跨部門之整合與資訊交流，以期順利促成。
二、在全世界「節能減碳」的思潮下，永續運輸、綠色交通的概念已逐漸深入各級政府的施政措施中，自行車運輸尤為重點。請問都市發展自行車運輸需考量那些重要的課題？並以目前國
內都市發展與交通運輸現況為例，說明發展都市自行車運輸面臨的主要挑戰。
【擬答】： 「綠色運輸」係指利用天然力或電力之運輸工具，包括步行、自行車、電動汽車、電動公車、輕軌運輸或大眾捷運系統等省能源、高效率、低污染、低噪音之交通載具，符合現行「節能減碳」世界潮流。其中「自行車」尤為重點發展之運具，其具有以下特點： 自行車是環保的運輸工具 自行車是兼具運動健身及休閒的運輸工具 自行車的道路及停車空間需求遠低於機車及小汽車 自行車適用於5 公里以內之短程運輸服務，在該距離範圍與汽機車具有競爭性。 茲以目前國內都市發展與交通運輸現況為例，說明都市發展自行車運輸需考量之重要課題及發展面臨之主要挑戰如下： 及早檢討研訂完成自行車管理法規 現行政府為響應「節能減碳」之環保政策，鼓勵民眾騎乘自行車，並已開放電動自行車、電動輔助自行車，但國內都會區並無完善自行車道系統，故過多自行車上路勢將衝擊道路交通秩序及安全。因此，檢討現行「道路交通管理處罰條例」、「道路交通安全規則」、「道路交通標誌標線號誌設置規則」等法令有關行駛路權、登記管理、車輛烙碼等相關措施，其推動腳步恐得加快。 推動自行車道納入相關工程標準規範 政府除應推動研擬自行車道設置評估標準作業程序及審查標準外，並應推動將自行車道及相關設施設置規範納入「道路工程設計規範」及「交通工程手冊」（包含自行車設置條件、鋪面型式、車道專用標誌、標線、號誌，以及自行車及行人路口停等區及駕駛者安全保護措施等）。 規劃構建都市自行車安全騎乘環境 依公路法第58 條規定（公路主管機關得依自行車之需求，於既有路面內或另以替代道路方式，設置可供自行車安全通行之專用道），檢討於市區道路周邊符合條件之人行道、綠帶上設置自行車道，並研擬市區主要幹道以標繪慢車道線方式，規範出機慢車專用行車空間。 提昇現有河濱自行車道休閒服務功能 政府應積極推動加強河濱自行車道可及性之相關措施（包括設置捷運站至河濱自行車道入口之市區型自行車道、開駛接駁公車、市區主要道路上增設河濱自行車道方向指引標誌、廣設導覽指示地圖），提昇現有自行車租借及多元化服務功能，並加強河濱休閒自行車道相關休憩設施、遊樂設施及特殊景點規劃。 整合自行車與大眾運輸轉運接駁 政府可檢討捷運站或公車站牌周邊逐步規劃設置自行車道路網，並增設自行車停車設施及加強現有自行車停車設施維護管理，適度擴充規劃現有捷運路網攜帶腳踏車上捷運車廂空間及檢討開放時段。另可推行自行車停放服務性登記與管理，以及試辦休閒性公車附掛自行車架服務。 構建安全有序的自行車停車空間 政府可檢討現有人行道、路邊汽機車停車位改置自行車停車設施；另推動於現有公有建築物、公園、廣場、公共開放空間及觀光景點等設置自行車停車設施。另檢討都市計畫相關法規增列設置自行車停車空間。 建立安全和諧的自行車使用觀念 政府應持續辦理自行車訓練與活動，鼓勵國小學童參與自行車安全騎乘訓練，並鼓勵騎乘自行車配戴安全帽。另政府應強化執法宣導與執行，建立自行車正確、安全使用習慣。 鼓勵擴大民間參與自行車活動 政府應結合民間資源，舉辦自行車推廣活動（如臺北自行車月或國際無車日活動），推廣自行車騎乘風氣。規劃自行車休閒路線，結合民間旅遊點及委託民間經營可行性分
析。另鼓勵擴大民間參與經營河濱自行車道管理營運，擴大自行車出租、附屬事業服務及推廣設置市區自行車簡易維修服務站。
 檢視自行車道路網與都會發展整體性 政府除應提昇現有信義計畫區等地區之自行車道路網使用可及性與使用率外，並應規劃全市自行車道路網，擬定長期發展計畫，以期逐步建置。另可試辦與推廣交通寧靜區，塑造有利自行車與步行的社區環境。
三、試從所得效果、運輸需求特性等角度，說明油價的漲跌變動對國內運輸市場（自用運輸與公共運輸、都市運輸與區域運輸）的可能影響為何？
【擬答】： 所謂「所得效果」係指消費者之實質所得（購買能力）變動時，需求量隨之改變的效果。因此，從「所得效果」觀點，當油價產生漲跌變動時，將對旅運者之實質所得（購買能力）造成變化，亦可能對國內運輸市場有所影響，茲說明如下： 在「自用運輸」與「公共運輸」方面： 當油價產生上漲（或下跌）時，將使旅運者之實質所得減少（或增加），造成「自用運輸」之汽（機）車持有率與使用率呈下降（或上升）趨勢。因此，政府可推行「紓緩汽（機）車成長管理」、「推廣省能源低污染運具」等策略。 當油價產生上漲（或下跌）時，將使旅運者之實質所得減少（或增加），造成「公共運輸」之市場占有率呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「發展大眾運輸系統」（如公車、捷運）、「推廣副大眾運輸系統」（如計程車、車輛共乘）等策略。 在「都市運輸」與「區域運輸」方面： 當油價產生上漲（或下跌）時，將使旅運者之實質所得減少（或增加），造成私人運具使用率下降（或上升），「都市運輸」之公車、捷運等大眾運輸系統市場占有率將呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「低油耗低污染之大客車」（如天然氣公車、新型柴油大客車）、「提升市區公車服務功能」（APTS）等策略。 當油價產生上漲（或下跌）時，將使旅運者之實質所得減少（或增加），造成私人運具使用率下降（或上升），而「區域運輸」之臺鐵區間電車、公路客運等大眾運輸系統市場占有率將呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「健全完善的軌道運輸服務」、「提升公路客運服務功能」等策略。 所謂「運輸需求」係指旅運者願意於某種運輸服務水準狀況下，完成其運輸行為的數量。因此，從「運輸需求特性」角度，當油價產生漲跌變動時，將對旅運者之運輸服務水準（行車成本或運價）造成變化，亦將可能對國內運輸市場有所影響，茲分述如下： 在「自用運輸」與「公共運輸」方面： 當油價產生上漲（或下跌）時，將使旅運者之行車成本增加（或減少），造成「自用運輸」之汽（機）車使用率呈下降（或上升）趨勢。因此，政府可推行「運用先進旅行者資訊系統」（ATIS）及「運輸需求管理」等策略。 當油價產生上漲（或下跌）時，造成私人運具使用率下降（或上升），此時政府如對「公共運輸」進行油價補貼藉以管制票價，將使得「公共運輸」之市場占有率呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「發展綠色運輸系統」（含大眾運輸、自行車、步行等）及「大眾運輸導向之都市發展策略」（TOD）等策略。 在「都市運輸」與「區域運輸」方面： 當油價產生上漲（或下跌）時，造成私人運具使用率下降（或上升），此時政府如對「大眾運輸」進行油價補貼藉以管制票價，將使「都市運輸」之公車、捷運、輕軌等大眾運輸系統市場占有率呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「提供民眾便利的交通轉乘服務」（含各運具間實體、營運及票證整合）及「引進公車捷運系統」（BRT）等策略。 當油價產生上漲（或下跌）時，造成私人運具使用率下降（或上升），此時政府如對「大眾運輸」進行油價補貼藉以管制票價，將使「區域運輸」之臺鐵區間電車、公路
客運等大眾運輸系統市場占有率呈上升（或下降）趨勢。因此，政府可推行「城際及都市大眾運輸系統票證整合」（含臺鐵、捷運、公路客運、市區公車等）及「發展臺鐵都會區捷運化」（含三軌化工程）等策略。
四、請問「無縫式運輸」（Seamless Transportation）的概念所指為何？地方政府有那些具體的作法可以達到無縫式運輸？
【擬答】： 所謂「無縫式運輸」（Seamless Transportation）的概念，係指整合軌道、公路等運輸系統，以提升大眾運輸系統使用率，同時妥善規劃與大眾運輸接駁之其他運具（如自行車、計程車、九人座車、中型公車），並輔以先進技術及智慧化服務（如GPS 定位、電話撥召、車輛共乘），期能達「端點至端點」（End-to-end）全程「無隙縫」（Seamless）目標之「及門運輸服務」（Door-to-door Transportation Service）。 為達到「無縫式運輸」目標，建議政府部門可採之具體作法如下： 城際運輸以軌道系統為運輸主幹： 建議城際運輸應以軌道系統為運輸主幹。其中西部走廊以高鐵系統為主要長程運輸主力，臺鐵系統則擔負中短程運輸；而東部走廊及東西部間交通則以臺鐵系統（含北迴及南迴鐵路）為主。 以公路客運為大眾運輸接駁運具： 建議應以「公路客運」為大眾運輸接駁及輔助運具，提供「城際與偏遠地區間」及「都會區與偏遠地區間」之大眾運輸接駁運輸，其規劃路線涵蓋高快速公路、省道及生活圈幹道路網，以期快速到達市區或偏遠地區。。 規劃提供「最後一里」接駁運輸服務： 在到達都會區、市區及偏遠地區後，有關「最後一里」接駁運輸服務，政府應進行整合規劃適當之接駁運具（如計程車、九人座車、中型公車、市區客運）及接駁路線方案，以提供民眾「戶對戶」（door-to-door）之運輸服務。 整合地區觀光路線及休閒旅遊行程： 建議政府可在觀光風景區（如花東地區）內規劃專業級路線及休閒旅遊行程，另為提倡自行車旅遊風氣，可闢建多條自行車專用道。藉由整合鐵、公路運輸系統達到「無縫接駁」目標，同時配合臺鐵郵輪式列車、公路客運、自行車租賃等方式，民眾無需自備交通工具即能完成旅遊行程。 推動構建整合型電子收（付）費基礎建設： 規劃構建臺灣全島「私人運輸與公共運輸系統」之整合型電子收（付）費基礎建設與人本服務平台：至少應建置適用於全島之公共運輸、停車、公共自行車、公共觀光場館等系統，以提高電子收（付）費票卡之使用率，並達成使用者可全島一卡通行之「無縫」目標。 規劃ITS 無縫式接駁服務之建置機制： 建議政府可應用ITS 等技術作為輔助手段，規劃與大眾運輸接駁運具（如自行車、計程車、機車、自用小客車）之智慧化服務（如GPS 定位、電話撥召、車輛共乘、高乘載措施），並與各地建置之交控中心整合形成道路交通資訊聯網，提供完整「無縫」之用路人資訊服務。
97 年公務人員高等考試三級考試

類科：交通行政 科目：交通政策
一、試述因應高速鐵路（高鐵）對台鐵之衝擊，台鐵與高鐵之市場定位各為何？在那些方面應進行台鐵與高鐵之整合？ 【擬答】：
 當高速鐵路加入運輸市場後，各運輸系統將按其服務功能、市場區隔等特性，重新調整分工，並進行適當整合，以發揮最大整體運輸效益。其中台鐵與高鐵之市場定位如下： 高鐵：擔負台灣西部各大都會區間之中、長程高速客運服務，將成為台灣西部走廊軌道
運輸系統之骨幹，另各車站特定區開發亦將是全國經濟發展之命脈。
 台鐵：提供台灣西部中、短程城際客運服務、南迴、北迴鐵路與東部路線之客運服務、高鐵接駁轉運服務及環島鐵路貨物運輸主力。另可發展區域通勤客運及觀光鐵路客運等服務。
 面臨高鐵通車後陸續增班之威脅，台鐵局除應儘早完成「公司化」外，亦宜同時推動「台鐵再生轉型計畫」。有關台鐵與高鐵可進行之整合方式如下： 營運上的整合（Operation Integration）：
包括建立整合運輸系統路網，以避免車輛行駛於相同路線上而導致運輸資源之浪費，期
能提供乘客順暢且可靠之運輸服務，進而提高大眾運輸之承載率及運輸效率。其相關整
合措施如下：
路線或班次之配合：

由線狀的服務整合為網狀的面狀服務。
調整或取消重複、競爭的路線或班次。
建立主、從路線之關係以擴展服務角色，增加服務對象。

 收費方式和票證之統一： 磁卡或晶片等車票採自動化辨讀、計費，應是較為理想之票證系統。 票證統一可使旅客達到「一票通用」的目的，減少轉車之不便。 收費方式之統一，可根據旅客持有車票轉乘狀況作營收之公平分配。
 實體上的整合（Physical Integration）： 係針對各種運輸系統之轉乘設備或設施等硬體作整合，其相關整合措施如下： 轉乘設施之妥善設計。 良好候車設備之設計。 舒適步行設施之提供。 車輛及路線標誌之統一。 收費系統設備的整合。 服務資訊系統的整合。
二、試述偏遠地區公共運輸有那些問題？政府應採取那些政策方案？（請列點說明） 【擬答】： 有關偏遠地區公共運輸之問題如下： 偏遠及離島地區人口稀少且分布不均，大眾運輸經營環境惡劣，業者連年虧損，無力改
善服務品質。 偏遠及離島地區所在之地方政府財政拮据，無力負擔營運虧損。 偏遠及離島地區天候條件不佳，致車輛使用年限縮短，車輛維修保養設備簡陋，行車安
全待加強。 離／外島機場設施發展受限，飛航安全待加強。 離／外島小船及船舶進出港管制不夠嚴謹，影響航行安全。 離／外島輪船及航空公司多屬小型公司，人員訓練及船機維修均較困難。 政府可採取之政策方案如下：
 偏遠地區大眾運輸發展之措施
補貼偏遠路線營運虧損。
補助離島地區公共汽車之汰換與新購。
補助離島地區交通船之汰換與新購。

 改善離／外島島內運輸服務之措施
改善離／外島島內道路系統。
提升離／外島島內客運服務。

 確保離／外島空運永續發展之措施
滿足離／外島居民基本空運需求。
健全離／外島空運業者經營環境。
加強離／外島民航場站建設。

 加強離／外島地區海運服務之措施
建立離／外島海運補貼辦法與制度。
加速離／外島港埠建設。
拓展離／外島海運市場。
輔導離／外島航運納入航政體制。

 健全離／外島地區海運經營環境之措施
建立離／外島海運營運及服務績效評鑑制度。
鼓勵離／外島航運發展。

三、試述我國民航發展中，屬於「空運市場面」之主要課題為何？（請列點說明） 【擬答】：
 國際民航發展課題
國際航線發展空間有待拓展。
航空貨物轉運市場有待開發。
整合型航空貨運服務應積極推動。
兩岸空運直航需及早因應。

 國內民航發展課題
面對陸運強大競爭壓力，國內空運優勢不再，應尋求市場定位。
東部空運交通成長穩定，應提高服務品質持續發展。
非運輸用途之民航服務應檢討開放。

 民航經營管理課題
票價管制機制尚待檢討。
航空相關費用有待檢討。
航線服務水準有待提升。

四、試述為了使我國達成全球運籌中心之目標，運輸部門應進行那些改善方案？（請列點說明） 【擬答】： 海運方面：因應國際變遷，調整航港體制，發展成為全球運籌管理中心
 健全國際海運發展
改善航港管理體制。
檢討港埠整體發展。

加強港埠規劃與建設
賡續辦理各港未來發展計畫。
改善各港聯外運輸。

 改善港埠經營體質
提昇港埠經營管理績效。

發展整合型港埠運籌管理體系。
 改善航業經營環境
加強航業發展與管理。
放寬貨櫃運輸聯運管制。
落實國輪發展政策。

 因應國際海事環境變遷
推動加入WTO 調整措施。
執行兩岸通航配合措施。
因應國際公約加強船員培訓。

空運方面：因應國際變遷，整合開發機場鄰近土地，提升國際空運競爭力
 整體規劃國際機場發展
檢討國際機場整體發展計畫。
整體發展機場周邊土地使用。

 擴充國際機場運能
辦理民航場站整體規劃與建設。
強化國際機場聯外運輸系統。

 提升國際機場之效率與服務
改善國際機場營運績效。
加強國際機場服務品質。
推動航空貨物倉儲民營化。
改善機場貨運安全措施。

 因應環境變遷拓展國際航權
加強國際交流。
積極拓展航權。
配合因應兩岸通航政策。

97 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32580 全一頁 等  別：三等考試 類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、根據人口統計資料顯示，我國已逐漸邁入高齡化社會。請問在高齡化社會中，旅運需求特性會有那些改變？而政府交通部門應如何重新規劃運輸系統以適應此種發展趨勢？（25 分）
二、在全世界「節能減碳」的思潮下，永續運輸、綠色交通的概念已逐漸深入各級政府的施政措施中，自行車運輸尤為重點。請問都市發展自行車運輸需考量那些重要的課題？並以目前國內都市發展與交通運輸現況為例，說明發展都市自行車運輸面臨的主要挑戰。（25 分）
三、試從所得效果、運輸需求特性等角度，說明油價的漲跌變動對國內運輸市場（自用運輸與公共運輸、都市運輸與區域運輸）的可能影響為何？（25 分）
四、請問「無縫式運輸」（Seamless Transportation ）的概念所指為何？地方政府有那些具體的作法可以達到無縫式運輸？（25 分）
98 年特種考試地方政府公務人員考試試題

等 別：三等考試 類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、由於全球氣候變遷帶來之顯著衝擊，追求經濟成長之際，必須考量環境保護議題，請說明地方政府之交通政策應如何制訂，以求取兼顧經濟成長與環境保護之最大綜效。
【擬答】 面對全球氣候異常變遷之衝擊下，各國及各地方政府在追求經濟成長之際，必須充分考量環境保護議題，而擬訂交通運輸政策時，必須兼顧經濟成長與環境保護，亦即以「永續運輸」（Sustainable Transportation）為積極推動之目標，以求取整合經濟與財務、社會與環境、政策與制度之最大綜效。茲將「永續運輸」之內涵，以及建議地方政府將「永續運輸」落實在交通政策及相對應之策略，分別說明如下： 「永續運輸（Sustainable Transportation）」的內涵： 經濟及財務永續性（Economic & Financial Sustainability） 目標為「創造競爭，擴大參與」，其作法包括：提高運輸服務市場之競爭力、加強對運輸基礎建設的管理、建立一個具備競爭能力的架構、發展良好的策略規劃與營運管理之能力。 環境永續性（Environmental Sustainability） 目標為「確保環境課題，被視為運輸策略規劃之一環」，其作法包括：把對生命或健康有威脅之環境衝擊視為第一優先改善要務、將環境影響因素在計畫評估中加以考慮、發展一種能反映環境變遷之策略架構。 社會永續性（Social Sustainability） 目標為「透過國內運輸政策，以增加社會的公平與正義，來減少貧窮」，其作法包括：解決都市內低收入民眾的運輸問題、改善郊區貧民的運輸問題、政府在制定運輸政策時應考慮全民及後代子孫。 政策與制度永續性（Governance Sustainability） 近年來，特別強調應重視本項永續性，使政策能落實在法規和制度上，各項措施方不致因首長易位而改變政策，如此才是真正的永續運輸目標。 建議地方政府將「永續運輸」落實在交通政策及相對應之策略如下：
政 策 項 目  相對應之策略
提倡「大眾運輸導向」之都市發 ◎優先發展大眾運輸
展政策（Transit-Oriented  ◎提高私人機動車輛之擁有與使用成本
Development , TOD）  ◎鼓勵使用腳踏車及步行
推動替代能源之應用政策  ◎推動使用省能源、低污染之運輸工具與能源
◎改善道路設施之使用管理
加強交通基礎設施之管理政策  ◎加強先進交通管理的推動及強化都市停車管理
◎加強運輸需求管理（Travel Demand Management , TDM）
促進運輸系統智慧化之政策  ◎研發及推動智慧型運輸系統，並以通訊科技替代交通運輸方式
加強相關部會整合與擴大民間參與之政策  ◎整合土地使用與交通運輸之規劃
◎善用相關資源（如空污費）及制定相關管制標準與制度

二、都市交通政策對於安全與效率目標往往難以兼顧，請以實施機慢車兩段式左轉為例，列舉應探討之重要因子，並建立評估流程，俾以同時納入安全與效率目標之要求。
【擬答】 機慢車兩段式左轉政策之探討 機慢車安全管理乃都市交通政策之重點工作，機慢車事故原因眾多，駕駛人違規係其中之重要因素，而「未依規定左轉」則為機慢車常見之違規行為，如駕駛人貪圖一時方便逕自於路口左轉，不但易與同方向直行或準備右轉之車輛擦撞，亦易與對向車輛發生對撞。因此，臺北市政府於民國73 年間試辦「機車兩段式左轉政策」，之後該政策逐漸推向全臺各縣市，成效尚稱良好。 機慢車兩段式左轉行為之重要影響因子 試透過「計畫行為理論」（Theory of Planned Behavior, TPB），發現影響機慢車駕駛人之自我行為控制包括內在及外在兩大因素，其中「態度」（Attitude）、「主觀性規範」（Subjective norm）及「行為控制認知」（Perceived Behavioral Control）三個因素皆係影響個人行為意向之內在因素，而外在因素（包括時間或環境的改變、策略的改變）之影響通常僅導致行為意向之暫時性變化。茲將機慢車左轉行為之重要影響因子分述如下： 態度： 係指機慢車駕駛人對於表現特定行為（路口兩段式左轉行為）之評價。 主觀規範： 係指個人表現特定行為時，所預期來自重要同儕或團體之社會壓力。當社會傾向於支持機慢車兩段式左轉行為，則個人的妥協動機愈強，其主觀規範亦愈強烈，促使其產生從事該行為之意向。 行為控制認知： 係指個體欲表現特定行為所需要的資源及機會之信念，除考慮理性因素外，還需要其他非理性因素的配合（如資源、機會、時間、金錢、技術及他人協助等）。機慢車駕駛人之「行為控制認知」反應其對於兩段式左轉行為之過去經驗及預期阻礙。 感識車禍風險： 係指機慢車駕駛人針對從事特定行為（兩段式左轉行為）乃基於感識到如採任意行為（逕自左轉行為）可能遭致發生車禍之風險性。 感識取締風險： 係指機慢車駕駛人針對從事特定行為（兩段式左轉行為）乃基於感識到如採任意行為（逕自左轉行為）可能遭致警察取締之風險性。 機慢車兩段式左轉政策之評估流程： 調查蒐集路口交通特性資料 首先應調查研究範圍內各交岔路口之交通特性，包括蒐集各項車種資料（含大客車、大貨車、小型車、機車、慢車）、交通流向資料（含直行、左轉、右轉）、「安全」（Safety）指標相關資料（如肇事率、平均肇事死傷人數）、「效率」（Efficiency）指標相關資料（如平均速率、延滯時間、流量與容量之比值）等。 界定路口交通問題之影響因子 接著界定路口交通問題，除初步探討問題之表徵及形成原因外，並應藉由適當之行為研究理論（如計畫行為理論（TPB））進一步分析，篩選出「態度」、「主觀規範」、「行為控制認知」、「感識車禍風險」及「感識取締風險」等影響因子，經理論模式運作結果顯示，「態度」、「行為控制認知」及「感識車禍風險」為各種假設情境下皆顯著之影響因子。 設定預期改善目標、標的及評估準則 本項機慢車政策方案設定之預期改善目標為「安全」（Safety）及「效率」（Efficiency），其相對應之標的分別為「減少路口事故發生」及「減少路口延滯」，而其選定之評估準則（指標）分別為「路口肇事率」（全年路口事故數/全年通過路口百萬車輛數）及「平均延滯時間」（全年路口總延滯時間/全年通過路口總車輛數），並可先設定達到改善目標之標準（門檻值）。 「機慢車兩段式左轉」政策方案之影響分析
初步推估本項機慢車政策方案推行之初，由於將造成機慢車駕駛人之不便，並將增加其行車時間，可能引發不小民怨；但該政策執行一段時間後，除在降低「路口肇事率」方面應有顯著正面影響外，機慢車駕駛人亦能逐漸養成「習慣」，並將所增加之「延滯」納入必要之行車時間內。
 選定政策方案之評估模式 建議選定「理性決策模式」作為政策評估模式，此模式強調.策者可非常理性且廣泛的蒐集資訊及訂定目標，衡量政策方案可能成本、效益等影響，及其可能機率（含主觀機率或客觀機率），計算各替選方案的期望成本、期望利潤（或價值），然後依風險情況，選取期望成本最小或期望利潤（或價值）最大之政策方案為最佳決策。
 評估政策方案之實施績效 由於本項機慢車政策方案評估，在「安全」與「效率」之兩項目標常難以兼顧，故建議將兩者整合成「綜合績效」指標，可透過「模糊理論」（Fuzzy Theory）或「權衡取捨」（trade-off）等方式，搭配出適當之權重比例（例如：「安全」略重於「效率」），建立一個綜合性評估指標。而最後評估結果，本項「機慢車兩段式左轉」政策方案，可有效增進機慢車之行車安全，並使得路口行車更有秩序，故建議政府應該持續推行。惟如全面實施之阻力過大，則可先行選定示範都市（或地區）實施一段時間，當民眾養成此駕駛行為習慣（尤其慢車要建立兩段式左轉觀念可能需時更長），提升兩段式左轉之行為意向後，再逐步推展至全臺各都市地區。
三、說明我國發展智慧型運輸系統（ITS）之願景，並說明「執行導向（implementationoriented）」之 ITS執行架構（即五縱、四橫、二雙向架構）。
【擬答】 「智慧型運輸系統」（ITS）之意義與願景 所謂「智慧型運輸系統」（Intelligent Transportation Systems, ITS）係指結合資訊、通信、電子、控制及管理等技術運用於各種運輸軟硬體建設，透過相關路側設施與控制中心，將人、車、路等三個次系統整合在一起，以使整體交通運輸之營運管理自動化或提升運輸服務品質之系統。ITS包括「先進旅行者資訊系統」（ATIS）、「先進大眾運輸系統」（APTS）、「先進交通管理系統」（ATMS）、「電子收費/付費系統」（ETC/EPS）、「商車營運系統」（CVO）、「緊急事故處理系統」（EMS）、「先進車輛控制及安全系統」（AVCSS）、「弱勢使用者保護系統」（VIPS）、「資訊管理系統」（IMS）等九個子系統暨服務領域。 「智慧型運輸系統」（ITS）之發展願景如下： 增進交通安全：即減少交通事故及提昇行車安全。 降低環境污染：即減少空氣暨噪音污染及提高能源使用率。 改善運輸效率：即減少交通擁擠及提高運輸機動性。 提升經濟生產力：即促進相關產業以及增加就業發展。 有關「智慧型運輸系統」（ITS）之執行架構依「執行導向（implementationoriented）」概念可分成「五縱向」、「四橫向」、「二雙向」之架構（即五四二架構））。茲將執行架構的內涵分述如下：【資料來源：許添本（台灣大學土木研究所交通組教授）－「智慧型運輸系統簡介」，台北市公訓中心課程講義（96/7/17）】 五縱向： 縱向之五項係ITS 應用對象與服務範圍，包括：城際公路系統；都市交通系統； 大眾運輸系統；商用運輸系統；複合運輸系統。每一個應用對象均將視其使用者服務的需要與經營管理的功能需求，從ITS 九項服務領域中選擇適當的使用者服務項目予以推動建置。 四橫向： 橫向之四項具有技術支援服務與整合的功能，包括： ITS 資訊與通信發展平台；用路者資訊服務基礎建設；法規制度修訂與財源籌措；成本效益評估與考核監督。此
項工作項目與縱向之應用對象與服務範圍均有關係，屬於共通之平台，主要係扮演支援與整合各項ITS 計畫的功能角色，以保障ITS 服務領域間之資訊傳遞通暢及資訊共享共用，促進ITS 發展能永續經營，並確保ITS 建置能發揮預期效益及避免資源浪費。
 二雙向： 雙向之二項具有促進ITS 發展的功能，包括：教育推廣與國際合作，以及基礎研究、調查與實驗計畫。這些措施可以促進ITS 於縱向的實施計畫更為落實；亦可促進橫向之共通技術支援服務單元更能發揮協助推動的功能。
四、請說明「運輸政策」之意義，並概述運輸政策擬定之程序。 【擬答】
 運輸政策之意義： 政府在國家資源有限之限制條件下，考慮國家發展、社會公平、經濟成長及國防需要，對於交通運輸事項之規劃、建設、營運、保護、獎勵、補貼虧損、扶助、監督、指導、改進等加以規定或輔導，並以行政權加以執行，亦即為調和運輸供給與運輸需求所採之具體決策，此謂之「運輸政策」。
有關運輸政策擬定之程序，說明如下：
 運輸政策之擬定程序為：首先確立運輸政策欲達到之目標，即擬定「運輸政策目標」；其次擬定「運輸政策發展主軸」，接著針對各運輸系統單元擬定「運輸政策、策略與措施」，再據以研擬「短、中、長期執行計畫」。
 有關「運輸政策目標」與「運輸政策發展主軸」部分，依據交通部91 年1 月訂頒之「交通政策白皮書─運輸」內容說明如下： 交通運輸的政策目標需順應世界的潮流，因應內在環境變遷，在有限的資源限制下，
兼顧環境融和，以「永續發展」為導向，適時調整修訂，以滿足民眾的需求與國家發展的需要。是以，交通部擬訂運輸政策係以「提供民眾優質的行旅環境」、「提供產業健全的物流環境」及「提供社會永續的運輸環境」為政策目標。
 交通部為達成上述三大目標，擬訂出下列七大運輸政策發展主軸：
因應國際變遷，規劃兩岸交流事宜，開展全球運籌中心。
因應車輛成長，提昇運輸服務品質，促進公共運輸發展。
因應財政困境，引進民資推動建設，強化運輸設施管理。
配合政府再造，調整組織修訂法令，推動運輸事業民營。
強調永續發展，重視運輸環境品質，滿足弱勢基本需要。
應用運輸科技，推動運輸智慧管理，加強資訊便民服務。
檢討安全管理，加強運輸安全防治，全面維護運輸安全。

98 年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、何謂無縫（seamless）的公共運輸系統？請列舉三項達到無縫公共運輸系統的措施。
【擬答】： 所謂「無縫（seamless）公共運輸系統」，係指整合鐵路、公路、捷運等運輸系統之營運方式（含路線、班表、票證）及實體設施（含導引指標、轉乘設施），以提升公共運輸系統之整體效率，並妥善規劃「最後一里」之接駁運具（含公車、中型公車、九人座車、計程車、公共自行車），另輔以先進技術及智慧化服務（如動態資訊、電話叫車、車輛共乘），以期達到「端點至端點」（end-to-end）全程「無隙縫」（seamless）目標之「及門運輸服務」（door-to-door transportation service）。 完整之「無縫運輸」應達到「空間」、「時間」、「資訊」及「服務」等四個層面之「無縫」目標，茲試舉三項達到無縫公共運輸系統之措施如下： 「空間無縫」相關措施： 捷運與公車之路線整合 捷運與公車系統應建立主、從路線之關係，經由調整或取消重覆、競爭路線後，將兩者由線狀服務整合為網狀服務，以擴展服務範圍，增加服務旅次數。 「最後一里」之接駁服務 乘客搭乘高鐵或臺鐵到達都會區、市區或偏遠地區後，建議政府應整合規劃「最後一里」之接駁服務，包含適當之接駁運具（如市區客運、中型公車、計程車、九人座車、公共自行車）及接駁路線，以提供民眾「戶對戶」（door-to-door）之運輸服務。 「時間無縫」相關措施： 各運具之時刻表整合 建議政府應協助或輔導各種運具（如臺鐵、高鐵、捷運、公車）之經營業者，進行運具時刻表之調整配合，以利乘客於各運具間之銜接轉乘，並透過聯合規劃、行銷等方式，使得各業者均能獲得最有利之營運效果。 乘客快速到達目的地 建議規劃「公路客運」或「市區公車」之路線作為高鐵或臺鐵車站之接駁系統，並配合高鐵或臺鐵之列車時刻表採「固定發車」（每隔15~30 分）之營運模式，乘客可準點轉乘，藉由高快速公路及生活圈幹道路網，快速到達市區或目的地。 「資訊無縫」相關措施： 建置ITS 無縫式資訊服務 建議政府可應用ITS（智慧型運輸系統）等技術作為輔助手段，規劃公共運輸接駁運具（如衛星計程車隊、撥召公車）及智慧化服務（如GPS 定位、電話叫車、車輛共乘），提供乘客完整「無縫」之行旅服務。 構建整合型電子收費系統 規劃構建臺灣地區「公共運輸系統」之整合型電子收（付）費基礎建設，該電子IC 卡除適用於全島之公共運輸系統（含鐵路、公車、捷運）外，亦可用於公共自行車、公共觀光場館等項目，以提高電子收（付）費票卡之使用率，並達成使用者可全島一卡通行之「無縫」目標。
【註：本題擬答係摘自志光『交通政策』總複習講義－『97年地特三等考試(第四題))』
(P.172~173)】
二、政府在推動「甲地租，乙地還」的「公共自行車」政策時，必須考慮那些課題？（請條列之）
【擬答】： 所謂「公共自行車租賃系統計畫」，係指地方政府選定特定區域或地點，設置公共自行車租借站，採專人收費管理，提供「甲地借車、乙地還車」服務，可提供銜接大眾運輸及小區域短程代步之生活類型使用（如購物、洽公等）。另搭配構建之自行車專用道路網（含河濱自行車道），亦可提供民眾良好之休閒活動環境。 政府推動上述「公共自行車租賃」政策時，應考慮之課題如下： 公共自行車使用形態問題： 都市公共自行車之使用形態除少部分為「通勤型」外，多數為「生活型」或「遊憩型」。在市區通勤路網中自行車租賃服務主要係提供銜接大眾運輸及小區域短程代步之生活類型使用（如購物、洽公等），此部分之推動應考量市區路網之建構時程及大眾運輸場站之整合，設定預期之使用客群，以避免設施閒置之問題。 民間公司招收會員相關問題： 部分地方政府所委外經營之民間公司，其收費分為會員與非會員，有學者指出，既鼓勵民眾多使用公共自行車，即應結合一卡通，而非另外採行會員卡之制度。而目前高雄市公共自行車租賃除了信用卡外，僅能使用會員卡，未從整合票證著手，對使用者實在不夠友善。 公共自行車租賃計價標準問題： 國外城市（如巴黎）當地使用率很高，因前半小時免費，目前臺北市及高雄市亦採取相同優惠，民眾會盡量在半個小時內到租賃站。但國外有些城市不用繳會費，是以高押金防止失竊，不過押金在使用完後可退費，而國內收取之會費並不退還，顯然使用者負擔費用較高，建議再進一步檢討租車計價標準之合理性。 公共自行車維護管理問題： 目前高雄市公共自行車之建置經費來自空污基金，對於業者所擔心車輛被偷所需承擔之風險成本，如以被偷之比例而言，目前的付押金方式已足夠支付成本。但其維護成本方面，由於多數公共自行車並無雨棚設備遮蔽，車輛經日曬雨淋後，可能需付出相當之維護成本，此可能加重民間業者之財務負擔。 公共自行車租賃站不足問題： 目前部分都市之租賃站設置數量不足，設置地點並不普遍，使得使用率仍不高，雖國外城市設置地點多，便利性高使得週轉率相對提高，惟此涉及民間業者投入資金及投資報酬率問題，似不宜於初期即廣泛、大量設置租賃站。爰建議初期宜在人潮較多之捷運站方圓1 公里內設置，可與捷運系統相互結合，並擴大其服務範圍。 公共自行車平日周轉率問題： 目前推出公共自行車之地方政府，其委外經營租賃系統受限於加入會員少、押金高及租賃站密度不足等因素，因此平日之週轉率遠不及假日，使得經營財務面出現問題，建議業者除加強宣導外，應推出各項優惠措施並增設租賃站，讓民眾真正感受到便宜及方便。
【註：本題擬答係參考志光『交通政策』總複習講義－『第十一單元.肆、一、』(P.46)】
三、台灣鐵路貨運的發展問題有那些？其相對應的改善策略為何？（請以列表方式說明）
【擬答】： 長久以來，台灣鐵路貨運量較公路貨運量落後甚多，亦較不受重視。而在高速鐵路完工通車後，台灣鐵路管理局貨運業務經營策略上或可作些許改變，尤其是近年來貨櫃運輸發達後，鐵路列車配合貨櫃運輸所形成「平車載運貨櫃」（COFC）（又稱「駝背運輸」（Piggyback））之運輸方式，節省了運輸時間及成本，又開創了鐵路貨運之重要市場。茲將台灣鐵路貨運之發展問題及其相對應之改善策略列表說明如下：
台灣鐵路貨運之發展問題  相對應之改善策略
鐵路貨運整體發展政策亟待重新檢討  促進鐵路貨物運輸之開放 積極推動鐵路貨運複合運輸
鐵路貨運應配合整體貨運發展加以轉型  提昇台鐵貨運整體系統效能 協助台鐵貨運發展再生轉型
鐵路貨運相關法令與政策應重新檢討  修訂不合時宜之管制法令 修訂鐵路複合運輸相關法規
受限於路線容量、機具設備與技術，使鐵路貨運發展停滯不前  擴建鐵路貨運專用側線及增建貨運月台 更新鐵路機車及貨車設備
鐵路貨運技術與基本設施有待改進  引進先進鐵路貨運技術 推動鐵路貨運服務流程電子化
貨運營運組織體制複雜有待調整  促進鐵路貨運企業化經營 提昇鐵路貨運行政作業效率
鐵路貨運費率與運價制度等限制有待突破  檢討鐵路貨運費率計算公式及調整機制 改善鐵路貨運業者財務狀況。
鐵路貨物運輸經營環境有待改善  改善鐵路貨物運輸經營環境 強化鐵路貨運之城際物流機能
鐵路貨運業務之營業收益不高  開創台鐵貨場之商業價值 開創台鐵貨運多角化之商業價值
鐵路貨運複合運輸環境尚未完備  檢討複合運輸之法令障礙，鬆綁或修改不合時宜法規 建立ITS技術作業平台，順暢貨物複合運輸資訊交流
【註：本題擬答係參考志光『交通政策』總複習講義－『第二單元、.』(P.3)及『第七單元、之政策四及政策五)』(P.9~10)】

四、在研擬國際機場主計畫（master plan）時，應考慮之權益關係人（stake holder）有那些？（請條例之） 【擬答】：
 航空站之規劃可分成三個層級，第一層為「系統規劃層級」（System Planning Level），第二層為「主計畫層級」（Master Planning Level），第三層為「計畫規劃層級」（Project Planning Level）。所謂「航空站主計畫」（Airport Master Plan）（又稱『機場主計畫』）係描述一個航空站最終發展概念，包含整個航空站地區之規劃，如航空、非航空之使用及航空站週邊土地使用。其目標如下： 發展航空站之實體設施。 發展航空站及周邊土地。 確認航空站建設營運對環境造成之影響。 建立航空站聯外所需運輸設施。 進行建議方案之技術、經濟、財務之可行性評估。 建立改善方案之優先順序及時程表。 財務計畫予以支持執行時程。
 依據上述「航空站主計畫」規劃目標，在研擬（或修訂）「國際機場主計畫」時，應考慮之權益關係人（stake holder）分述如下： 民航主管機關
交通部（民用航空局）應本於民航主管機關立場，除在「需求層面」考量國設置國際機場之目標年運量需達500 萬人次外，亦應考量是否配合國家重大政策、促進地區均衡發展、發展觀光事業及達成社會公平性等因素，以期維護國家及社會經濟效益。
 民航事業作業基金 基金管理單位應就「國際機場主計畫」之經濟及財務效益進行評估，其評估指標之門檻值為B/C（益本比）＞1或NPV（淨現值）＞0。另應就基金未來年度之整體現金流量進行財務設算，以確定基金之財務操作可行。
 航空運輸商業同業公會 由各航空公司組成之「航空運輸商業同業公會」，將為其所屬會員爭取在機場周邊土地（或航空城）設置「航空事業專區」之權益。
 所在地之地方政府 為推動航空城之開發及建設，園區所在地之直轄市、縣（市）政府就土地之取得採區段徵收方式辦理時，為籌措區段徵收開發建設資金，得依法規規定引進民間參與。國營機場公司於完納稅捐彌補虧損，並提列盈餘公積後，盈餘之百分之十八應提撥予園區所在地之直轄市、縣（市）政府。
 機場及周邊土地所有人 如採協議價購或一般徵收方式取得私有土地，應給予原土地所有人徵購補償金；如採區段徵收取得私有土地，則原土地所有人尚擁有抽籤分回抵價地之權利。另當地居民亦可爭取回饋金及噪音防制費等權益。
 航空貨運園區（或物流專區）特許公司 已取得政府給予航空貨運園區（或物流專區）特許經營權之民間機構，對該機場各航站之分期建設計畫及鄰近土地之任何開發計畫均極為關切，以免影響其應有權益。
 國防部（空軍總部） 設置國際機場後，未來商業飛機從該機場起降、爬升（或下降）穿越空層、循航路飛行等飛航行為，均不得侵入軍事禁航區或妨礙鄰近軍事基地軍機飛行訓練。
環評主管機關及區域計畫主管機關 應符合開發許可規定，包括生態保育區、自然保留區、國家公園地區、水源水質水量保護區、重要河川集水區及地下水管制區等處均禁止開發。 機場範圍邊緣與鄰近社區之距離至少200 公尺，此一區域闢為綠地或僅供農牧使用。航機起降航道應避開市區、人煙稠密區，並應避開野生動物保護區及其棲息地。
 氣象機關 飛機起降應避開過大之側風，因此，有關跑道之布設方位應採「風玫瑰法」（Wind Rose Method），先向氣象主管機關蒐集相關資料，並調查評估當地一整年之氣象資料（含風速、風向），未來之跑道方位須能涵蓋95﹪以上之風向，而跑道側風之最大容許風速為每小時37 公里。
【註：本題擬答係參考志光『交通政策』總複習講義－『重要問題評析(第七題)』
(P.56~57)及『94年第2 次地特四等運輸學試題詳解』】
98 年特種考試地方政府公務人員考試試題代號：32680 全一頁等 別： 三等考試 類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、由於全球氣候變遷帶來之顯著衝擊，追求經濟成長之際，必須考量環境保護議題。請說明地方政府之交通政策應如何制訂，以求取兼顧經濟成長與環境保護之最大綜效。（25 分）
二、都市交通政策對於安全與效率目標往往難以兼顧，請以實施機慢車兩段式左轉為例， 列舉應探討之重要因子，並建立評估流程，俾以同時納入安全與效率目標之要求。（25 分）
三、請說明我國發展智慧型運輸系統（ITS）之願景，並簡要說明「執行導向（implementationoriented）」之ITS 執行架構（即五縱、四橫、二雙向架構）。（25 分）
四、請說明「運輸政策」之意義，並概述運輸政策擬定之程序。（25 分）
98 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：33770 全一頁

類科： 交通行政
科 目： 交通政策
考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、何謂無縫（seamless）的公共運輸系統？請列舉三項達到無縫公共運輸系統的措施。（25 分）
二、政府在推動「甲地租，乙地還」的「公共自行車」政策時，必須考慮那些課題？（請條列之）（25 分）
三、台灣鐵路貨運的發展問題有那些？其相對應的改善策略為何？（請以列表方式說明）（25 分）
四、在研擬國際機場主計畫（master plan ）時，應考慮之權益關係人（stake holder）有那些？（請條列之）（25 分）
98 年公務人員、關務人員升官等考試試題 代號：34340 全一頁等 別： 薦任 類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、近年來政府財政日益困難，為使大眾運輸業能夠永續發展，請問交通主管機關可以利用那些政策改善大眾運輸業的財務狀況？（25 分）
二、桃園國際機場之全球運量排名逐年下降，試說明有那些具體作法可以提升其競爭力。（25 分）
三、試以交通運輸的角度分析蘇花高速公路興建與否之優劣。（25 分）
四、兩岸直航後，各港務局應如何發展旅客運輸？（25 分）
99年公務人員高等考試三級考試試題

類 科：交通行政 科 目：交通政策
一、松山機場自2008 年7 月開始兩岸直航，從週末包機發展到目前的定期班機，未來更要繼續開闢日本、韓國等東北亞航線。以一個首都國際機場而言，試從航站設施（跑道、航廈等）、航線屬性（起迄、轉運等）、班次規模經濟、發展腹地、航站區位等面向評述松山機場與桃園機場的相互競爭力。
【擬答】： 臺北松山機場自97 年7 月開始兩岸直航包機到目前定期班機，今(99)年6月14 日已進一步達成與上海虹橋機場通航，接下來預計於今年10 月31 日與東京羽田機場對飛，並正與韓國方面洽談開闢直飛首爾金浦機場的新航線中。此使得高齡超過60 歲的松山機場，即將變身為「東北亞黃金航圈」之重要據點，並將打造成「小而美」的「首都國際機場」，以利臺北市與東北亞三大重要都會緊密結合，故未來所帶動之發展契機，格外令人期待。 試將松山機場以一個「首都國際機場」的角度，從航廈設施、跑道設施、航線屬性、班次規模經濟、發展腹地、航站區位等面向，比較分析其與桃園機場之相互競爭力。茲分別說明如下： 航廈設施方面： 松山機場目前正辦理航廈整建及功能調整工程，第一航廈及第二航廈將調整分別由國際線及國內線使用，另正辦理貨運站興建工程。就其原功能定位為國內機場，目前航廈空間面積尚稱夠用，但如提供予國際線使用，其使用設施（如行李轉盤、候機室、通關設備）稍嫌簡陋，未來服務旅客數將受限。 桃園機場目前擁有第一航站（正辦理擴建工程中）及第二航站，其主計畫（Master Plan）並規劃有第三航站，將視未來運量成長情形再行興建。整體而言，其航廈設施空間較松山機場大得多，故桃園機場對中長程國際航線旅客，其相對吸引力仍較大。 跑道設施方面： 松山機場僅有一條約2605 公尺跑道（另有一條副跑道），僅能起降中型民航客機（如波音737、MD90），而無法起降大型客機（如波音747-400 型，除非進行減重），對擁有大型客機之航空公司吸引力較低。 桃園機場目前擁有長約3660 公尺及3350 公尺的兩條跑道，可起降大型民航客貨機（如波音747-400 型），較適合安排飛往歐美航點之長程航班，對外國航空公司之吸引力較高。。 航線屬性方面： 松山機場位於臺北市區，從兩岸定期航班選定為「直航機場」之一，另將規劃機場內發展「商務專區」供跨國大企業家來往使用，再加上此次發展為「東北亞黃金航圈」軸心機場，故可將其定位為「首都商務型」的短程國際機場。 桃園機場係我國最重要的國際機場，乃國家重要對外門戶，可善加運用臺灣位於亞太地區之樞紐地位，並配合政府推動「桃園航空城」發展政策，將其功能定位為「轉運中心型」（Air Hub）及「中長程航線」之國際機場。 班次規模經濟方面： 松山機場受限於須兼顧國內東部、離島航線及位於市區須實施「宵禁」時間等因素，故能利用於國際航線之「時間帶」極為有限，預計可排入國際航線之班次數不多，此使得其班次規模尚不具「規模經濟性」。 桃園機場目前定期國際航班遍及全球主要國家，未來如能成功轉型為「轉運中心」，再加上各航權之拓展順利，其班次將更為密集，故具「規模經濟性」。 發展腹地方面： 松山機場服務範圍約為臺北縣市、基隆市、宜蘭縣等地區，其涵蓋人口數影響機場旅運需求及未來發展潛力。又松山機場位於市區，其周邊寸土寸金，並緊鄰空軍松指
部，可考慮協調國防部借地，否則發展腹地將極為有限。
 桃園機場係台灣地區主要國際機場，其擬訂主計畫（Master Plan）時已同時規劃一、二、三期航站，以因應未來發展之擴建需要。另如能配合「桃園航空城」發展政策，協調鄰近之桃園空軍基地搬遷，其發展腹地將更為擴大。
航站區位方面：
 松山機場位於市區，其聯外交通甚為便利，再加上特別於機場設站之捷運內湖線已於98 年7 月通車，此特點使其競爭力大為提高。因此，可有效吸引經常往來海峽兩岸及日、韓等地之商務人士，實現「黃金生活圈」之夢想。
 桃園機場位於郊區，其距離臺北市區約40 公里（約40 分鐘車程），對臺北市區民眾稍嫌不便。未來俟興建中的機場聯外捷運線通車後，最快直達車約28 分鐘即可到臺北市區，並可串連臺鐵臺北車站、桃園機場、高鐵桃園站等重要據點，將可大幅提高其聯外交通便利性。
二、我國已正式邁入高齡化社會，故運輸系統的各項設施與營運服務方式也需適時調整以因應高齡者的生、心理特性。試以「公車車輛」、「場站設施」、「站牌資訊」、「公車營運服務方式」、「號誌時制」等為例，說明其應做（或可以做）何種改變以配合高齡者的需要。
【擬答】： 在我國逐漸朝向高齡化人口結構社會發展的同時，運輸系統相關設施及營運服務方式亦需要有新的思維，包括運輸工具與交通設施均須針對高齡者特性進行適當之「通用設計」，方可滿足所有民眾之需求。茲就「公車車輛」、「場站設施」、「站牌資訊」、「公車營運服務方式」、「號誌時制」等方面，建議配合高齡者需要之因應措施如下： 在「公車車輛」方面 進行車輛內部空間之通用設計： 車輛內部的底盤高度、乘客座椅（含博愛座）及扶持設施之尺寸、材質、高度等，應考慮包含高齡者、身心障礙者等乘客均方便使用，以提供舒適、便利、安全之乘車空間。尤其應考慮高齡者行動力不佳、行動緩慢、無法久站等特性。 設置車內站名語音播報系統： 係利用GPS 系統進行車輛定位，並應用車上單元與公車站位之短距離通訊聯繫技術，進行即將到站之站名語音播報，可提前提醒告知高齡乘客，以減少其乘車之焦慮感。 在「場站設施」方面 進行樓梯通道之通用設計： 設計者於樓梯通道規劃設計之初，即應注意其坡度變化或樓梯級高不應造成高齡者、身心障礙者或其他行動不便者之過度生理負擔。 設置候車之愛心座椅： 考量高齡者行動力不佳，無法久站，需要可休息之候車座椅。 設置班次資訊顯示及查詢系統： 在捷運站或公車轉運站應設置大型螢幕、LED顯示牌或藉由語音播報系統，主動或被動地告知高齡乘客，目前班車動態、預計到站時間或發生異常等資訊。 設置站台閃燈或播音系統： 除在大廳及站台以明顯動態LED 字幕顯示外，車輛進站前應配合站台閃燈、鳴笛或聲音廣播，以利對於所有乘客（含高齡者、聽障或視障者）均能達到清晰傳達乘車資訊之效果。 在「站牌資訊」方面 設置公車動態資訊顯示系統： 由於高齡者之理解能力或視力減退，可能不知如何搭車及公車何時進站，亟需獲得更清楚易懂的乘車資訊，故建議在站台上設置公車動態資訊顯示系統。 設計人性化之公車路線圖： 由於高齡者之理解能力或視力減退，可能搞不清楚複雜之乘車動線，或看不清楚乘車資
訊，故建議設計人性化之公車路線圖。
在「公車營運服務方式」方面

 使用大眾運輸電子票證： 藉由簡單便利之非接觸式電子票卡的使用，增進高齡乘客上下車之便利性，並減少其乘車之焦慮感。
 引進需求反應式大眾運輸服務（DRT）： 係提供需要他人協助外出的高齡者之「客製化的大眾運輸服務」（如撥召公車、復康巴士），可依照個別需求提供更有彈性的時間及路線服務，以符合高可及性、安全性及舒適性的服務水準。
在「號誌時制」方面
 設置行人倒數計時號誌： 由於高齡者行動力不佳、行動緩慢，如能全面於各路口設置行人倒數計時號誌，可增進高齡者通過路口時之安全感，從「剩下秒數」衡量自身生理狀況及對風險感受程度後，作出最適當之判斷。另可考慮設置「聲音輔助式警示號誌」，藉由不同聲響提醒高齡者注意。
 設置偵測式綠燈時間調整號誌： 係藉由路口感應器或偵測器偵測到行人穿越道上仍有行人來不及通過時（尤其是行動緩慢之高齡者），經透過控制器自動調整號誌時制，決定延長行人通過之綠燈時間，以確保行人穿越道與號誌化路口之安全。
三、網路暨各式購物平台促使網路購物日益普及，加上四處林立的便利商店，使得都市的貨物運輸型態迥異以往。試從此種社會生活消費型態的轉變說明現代都市貨物運輸的特性？並說明都市交通管理機關可以有那些交通管制措施如何配合此一貨運型態的變化。
【擬答】： 受到社會生活消費型態的轉變，現代都市貨物運輸的特性改變如下： 貨物運輸需求轉為數量少而頻率高 過去購物管道不多，久久去量販店一次，僅採購折扣多之大量貨品；而目前網路購物普及，再加上眾多便利商店，現在消費者購物已轉為數量少而次數多。 貨物運輸提供託運訂貨之便利服務 過去顧客對貨物運輸服務之便利性要求不高，常須費時去貨運行或服務處託運；而現在為提供顧客滿意服務已可從電視、網路等管道訂貨或到府提貨。 貨物運輸提供送貨取貨之便利服務 過去顧客去貨運行或服務處領取貨物耗費時間；而現在為提供顧客滿意服務已作到貨物宅配或由消費者就近至便利超商取貨。 貨物運輸服務品質要求有愈高之趨勢 業者針對不同貨品種類提供不同的運輸服務，而一般附加價值高的貨品，所要求的服務品質較高，託運人願支付之成本與費用亦較高。 貨物運輸要求速度有愈快之趨勢 過去除針對緊急性或具有時效性之貨品外，較少要求即時或限時運送；現在顧客滿意服務內容相當重視時間性，「快遞」已屬都市貨物運送之重要一環。 貨物運輸服務成本有提高之趨勢 由於都市地區部分道路在尖峰或白天時段常禁止貨車進出或停車裝卸貨物，使得貨物運輸常僅能利用夜間時段進行相關作業，亦增加運輸服務成本。 貨物運輸在同業之市場競爭激烈 過去運輸業者不多，消費者可選擇之業者有限，其市場多由少數業者壟斷；近期供應鏈管理盛行，增加許多倉儲、通路等物流業者加入市場，競爭愈趨激烈。 企業物流活動包括正向物流及逆向物流 過去貨物運輸為單一方向之運送，僅有去程貨物而無回程貨物；而現代物流活動則多了
廢棄物、瑕疵品及退貨品等逆向物流作業。
配合都市貨運型態的變化，建議都市交通管理機關可採行下列交通管制措施：

 整頓都市地區貨車停車秩序
提高市區貨車違規停車之拖吊能量
加強市區違規貨車停車管理及取締作業
有效管理市區貨車路邊停車

 規劃管理貨物裝卸及運輸路線
推動市郊設置都會區城際貨物轉運中心
要求業者研擬市區貨物運輸路線計畫

 建構有效率之貨物運輸網路
規劃推動示範性公共（聯合）貨物轉運中心
規劃設置都市地區內裝卸貨空間
規劃發展市郊區域型產銷配送轉運中心

 改善都市地區貨物流通設施
規劃市區道路大貨車專用車道
配合都市道路系統整體規劃
推動商用營運系統（CVO）之重車運輸管理

四、何謂PPP（Public Private Partnership）？試舉兩項ITS 的應用系統說明PPP 的概念對於該ITS 應用的影響。
【擬答】： 所謂PPP（Public Private Partnership），指公部門（政府）與私部門（民間機構）建立合夥關係，亦即建立政府與民間機構對於公共建設之合作模式。除常見的BOT（Build Operate Transfer）方式（指由民間興建、營運，期滿將所有權還給政府）外，尚包括BTO（Build Transfer Operate）方式（指由民間興建，並由政府無償或支付費用取得所有權後，仍委託民間經營）、OT（Operate Transfer）方式（指由政府興建，委託民間營運，期滿再將營運權歸還政府）及BOO（Build Own Operate）方式（指政府選定建設項目，由民間投資興建後擁有所有權，並由民間營運）等，均屬於PPP 之類型。 試舉兩項「智慧型運輸系統」（ITS）的應用系統，說明PPP 的概念對於該ITS 應用的影響，分述如下： 民間參與高速公路電子收費系統建置及營運（ETC）案 交通部高公局規劃推動高速公路電子收費系統BOT 案（以下簡稱ETC 案），係以營運為主軸之「勞務整包」方式（含財務管理、營運管理及系統技術的整包營運），依「促進民間參與公共建設法」相關法令辦理公告徵求民間投資，經甄審及議約等程序，高公局於民國93年4月27 日與遠通電收公司完成簽約，契約期間（含建置及營運期間）計20 年。前於95 年開始實施國道1 號及國道3 號計次電子收費車道，各收費站單向均至少建置一個小型車及大型車電子收費車道，預計於民國101 年12 月開始全面計程電子收費。  ETC 案係以ITS 建置為主體之建設計畫，可視為國內ITS 產業發展之火車頭，電子收費系統可透過查核驗證機制，確保其準確性及可行性，並帶動周邊產業之衍生商機。ETC 案係由政府在高自償性之收益機制下進行規劃，使得民間參與較無財務性問題，可提高民間參與之可行性；惟日後業者如實施結合VPS 技術之匝道收費方式，業者基於車上機（OBU）成本過高，而欲將其轉由用路人承擔時，政府應透過審核管理機制，確實審查車內設備單元成本，避免業者將費用轉嫁至用路人，進而獲取龐大利益。 臺北市先進智慧型運輸系統BOT 計畫案 為落實臺北市政府「數位城市、行動臺北」之施政願景，速通公司依據「促進民間參與公共建設法」第46 條規定，前於93年3月25 日向臺北市政府提出申請擬自行規劃參與BOT 案，將佈設光纖與建置無線通訊網路以及相關道路交控設備作為建置ITS 系
統（涵蓋ATMS、ATIS、CVO、EMS等子系統）之基礎，並以相關的應用功能創造營收，預計建置5 年而申請30 年的特許年期，不須政府補助。該計畫案最後在94年3月22 日因與政府部分相關計畫重疊、違反開放原則及利基不明確等原因遭到臺北市政府駁回。
 本項民間自行規劃之BOT 案因獨佔特許權衍生利益壟斷問題、計畫財務收益之高度不確定性等因素而中斷，另在政府與民間業者協商過程無明確規則，且過程冗長而導致喪失商機，此對自行規劃之民間業者缺乏保障，亦屬實情。如ITS 未來仍擬採民間自行規劃方式辦理，建議須在主辦單位需求確定、政策明確之前提下辦理，而民間與政府之協議結果應獲有具體承諾或簽訂相當效力之協議書，計畫案始有推行成功之可能。
99 年公務人員高等考試三級考試試題 代號：34070 全一頁類科： 交通行政 科 目： 交通政策 考試時間：2 小時 座號：
※注意：禁止使用電子計算器。不必抄題，作答時請將試題題號及答案依照順序寫在試卷上，於本試題上作答者，不予計分。
一、松山機場自2008 年7 月開始兩岸直航，從週末包機發展到目前的定期班機，未來更要繼續開闢日本、韓國等東北亞航線。以一個首都國際機場而言，試從航站設施（跑道、航廈等）、航線屬性（起迄、轉運等）、班次規模經濟、發展腹地、航站區位等面向評述松山機場與桃園機場的相互競爭力。（25 分）
二、我國已正式邁入高齡化社會，故運輸系統的各項設施與營運服務方式也需適時調整以因應高齡者的生、心理特性。試以「公車車輛」、「場站設施」、「站牌資訊」、「公車營運服務方式」、「號誌時制」等為例，說明其應做（或可以做）何種改變以配合高齡者的需要。（25 分）
三、網路暨各式購物平台促使網路購物日益普及，加上四處林立的便利商店，使得都市的貨物運輸型態迥異以往。試從此種社會生活消費型態的轉變說明現代都市貨物運輸的特性？並說明都市交通管理機關可以有那些交通管制措施如何配合此一貨運型態的變化。（25 分）
四、何謂PPP（Public Private Partnership）？試舉兩項ITS 的應用系統說明PPP 的概念對於該ITS 應用的影響。（25 分）